Wie die Politik Handlanger der Autobranche wurde

29. September 2015 zur Übersicht

Artikel in "Welt online" vom 29.09.2015

Geht es der Autoindustrie schlecht, geht es Deutschland schlecht. Da drückt man gern beide Augen zu. So verhinderte die Politik strenge Regeln. Aus Berechnung, aus Opportunismus – und Freundschaft.

In Wolfsburg hat man den roten Teppich ausgerollt. Geduldig warten Martin Winterkorn und Ferdinand Piëch, bis Angela Merkel und ihre Staatsgäste ausgestiegen sind. Dann folgt das komplette Programm: Eintrag ins Gästebuch, Händeschütteln fürs Foto, Ansprachen vor einem weißen E-Golf.

Die Kanzlerin setzt sich sogar selbst hinters Steuer an jenem Apriltag 2012, der damalige Vorstandschef Winterkorn persönlich erklärt technische Details. Bei Volkswagen freut man sich über den Besuch der Politprominenz. Seitdem hat sich viel getan. Keiner der Manager auf dem roten Teppich hat heute noch seinen Posten.

Als am vergangenen Mittwochnachmittag eine Abordnung des Verkehrsministers und des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) vor den VW-Werkstoren in Wolfsburg stand, war von Feierlaune wenig zu spüren. Während Minister Alexander Dobrindt (CSU) gerade nichts wichtiger war, als die Renaturierung von Wasserstraßen mit einer Bootsfahrt auf der Spree zu bewerben, wollte sich eine Untersuchungskommission unter Staatssekretär Michael Odenwald und KBA-Chef Ekhard Zinke vor Ort einen ersten Überblick über das Ausmaß des Diesel-Desasters bei dem Konzern verschaffen.

Am Montag wurde dann auch noch bekannt, das der Skandal um manipulierte Abgaswerte für Winterkorn strafrechtliche Folgen haben könnte. Die Staatsanwaltschaft Braunschweig gab Ermittlungen gegen den ehemaligen Konzernlenker bekannt. Gegen Winterkorn liegen laut Staatsanwaltschaft Strafanzeigen wegen Betrugs vor. Es gehe bei den Ermittlungen vor allem um die Klärung der Verantwortlichkeiten bei dem Abgas-Skandal.

Angesichts der Dimensionen des Skandals mit manipulierten Dieselfahrzeugen, der VW binnen einer Woche 23 Milliarden Euro an Börsenwert gekostet hat, war das Auftauchen der Regierungskommission wohl als Symbol des Durchgreifens zu verstehen.

Nach dem Motto: Wenn ein deutscher Konzern in den USA über Jahre hinweg systematisch betrügt, um seine Autos schadstoffärmer wirken zu lassen, als sie es eigentlich sind, sorgt dies auch in Berlin für Verstimmung. Dabei stoßen auch hierzulande die meisten Fahrzeuge mehr Stickoxide oder CO2 aus, als die offiziellen Tests suggerieren. Gestört hat das die Bundesregierung bislang allerdings nicht. Im Gegenteil.

"Enge Kooperation"

Tatsächlich weiß die deutsche Politik seit Jahren, dass die realen Schadstoffwerte und die von Gutachtern ermittelten Ergebnisse teils weit auseinanderklaffen. Kritiker sagen, der Bundesregierung sei bekannt gewesen, dass Hersteller Systeme verwenden, die in Testsituationen bessere Ergebnisse liefern.

"Diese regelmäßigen Abweichungen von Schadstoffwerten bei Überprüfungen und normalen Fahrten sind nur mit systematischer Manipulation zu erklären", sagt der Chef der Deutschen Umwelthilfe (DUH), Jürgen Resch. "Da existiert eine enge Kooperation von Autoindustrie, Politik und Verwaltung", meint er. Offenbar wird das Autoland Deutschland von einer Abgasallianz dominiert.

Noch Anfang der Woche schien es, als könne der VW-Skandal auf die USA beschränkt bleiben – ein missglückter Versuch eines ehrgeizigen Managements, die seit je schärferen Schadstoffauflagen jenseits des Atlantiks zu unterwandern und so die Absatzzahlen in einem entscheidenden Markt in die Höhe zu treiben. Doch die Hoffnung währte nur kurz.

Inzwischen ist klar, dass auch hierzulande kreativ mit den vorgeschriebenen Maximalwerten für Schadstoffausstoß umgegangen wird. In Deutschland seien 2,8 Millionen Dieselfahrzeuge von den Abgasmanipulationen betroffen, musste Verkehrsminister Dobrindt mitteilen. Und es braucht nicht viel Fantasie, um sich vorzustellen, dass womöglich noch mehr Automobilmarken beim Thema Schadstoffausstoß systematisch betrügen könnten.

Stetig sinkende Werte

Ausgerechnet der Thinktank International Council Clean Transportation (ICCT), der den VW-Skandal ins Rollen brachte, hat Zahlen veröffentlicht, die Zweifel an der Schadstoffbilanz hiesiger Autokonzerne aufkommen lassen. Demnach weichen die Angaben der Autobauer zum Kraftstoffverbrauch und dem damit verbundenen Schadstoffausstoß hierzulande im Schnitt um rund 38 Prozent von den realen Werten ab. "Die Automobilhersteller weisen seit 2009 stetig sinkende Werte aus", sagt DUH-Chef Resch. Tatsächlich würden Verbrauch und CO2-Emissionen unter Berücksichtigung der zunehmenden Abweichungen sogar steigen.

Dass sich die Regierung bei dieser heiklen Thematik bislang vor allem durch Schweigen hervorgetan hat, kann nicht daran liegen, dass ihr das Problem nicht bekannt gewesen wäre. Wie ein Brief an die EU-Kommission belegt, hatte Brüssel erst kürzlich die zu hohe Schadstoffkonzentration in vielen deutschen Städten bemängelt.

Zwar versucht sich die Regierung in dem Schreiben herauszureden: "Belastbare Indizien" für erhöhte Stickstoffwerte von neu auf den Markt kommenden Dieselfahrzeugen lägen ihr "erst seit Herbst 2014" vor. Ein Jahr aber ist seither vergangen. Dagegen vorgegangen ist man nicht.

Aus Sicht von Kritikern ist dies nur einer von vielen Belegen dafür, dass die Politik hier bewusst zugunsten der Autoindustrie agiert. "Das Verkehrsministerium hat allzu lange weggeschaut und sämtliche offensichtlichen Hinweise ignoriert", sagt Hubert Weiger, Vorsitzender des Bunds für Umwelt- und Naturschutz BUND.

"Beim Thema Schadstoffausstoß gibt es ein enges Beziehungsgeflecht", ist dagegen Michael Müller-Görnert vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) überzeugt. "Die Politik macht sich zum Handlanger der Autoindustrie, um diese Branche, so gut es geht, zu schützen."

Die Klumpen-Gefahr

Es würde ins Bild passen. Kaum ein Wirtschaftszweig ist für den Standort Deutschland so wichtig wie die Autoindustrie. Experten sprechen längst von einem Klumpenrisiko. Während die Autobranche seit Jahren floriert, schwächeln andere Branchen spürbar. Noch dazu hängen zahlreiche Zulieferer am Tropf der Autokonjunktur.

Zwar gelten Studien, dass jeder siebte Job in Deutschland von der Autoindustrie abhängt, inzwischen als widerlegt – es ist wohl nur jeder 20. Aber auch dieser Wert macht klar, wie einfach die Rechnung für die Politik ist: Geht es der Autoindustrie schlecht, geht es Deutschland schlecht. Da drückt man gern mal beide Augen zu.

Bis die Lügengeschichte in dieser Woche, die Trickserei von VW in den USA, aufflog, war der Deal ja auch ein Gewinn für (fast) alle Beteiligten. Die Bundesregierung konnte sich für immer weiter sinkende Schadstoffwerte bei Kraftfahrzeugen feiern lassen. Die Autokonzerne konnten trotz immer strengerer Umweltauflagen weiter ihre Autos verkaufen. Und die zahlreichen Gutachter, die mit Billigung von ganz oben seit Jahren realitätsferne Prüfungen an Autos vornehmen, verdienten fleißig mit.

Nicht einmal die Prüfer selbst machen einen Hehl daraus, dass die Werte, die auf dem Teststand gemessen werden, mit denen im realen Straßenverkehr überhaupt nichts zu tun haben. "Wir messen einen relativ synthetischen Laborwert", sagt Vincenzo Lucà vom TÜV Süd. Gefahren wird auf dem Prüfstand nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) – und der ist heillos veraltet.

Beispiel an den USA nehmen

Der Test kennt nur Höchstgeschwindigkeiten von 120 Stundenkilometern, konstante Beschleunigungen und optimale Schaltpunkte. Stop-and-go-Verkehr und Überholvorgänge hingegen werden nicht simuliert. Bei konstant 23 Grad haben es Kraftstoff und Motor zudem immer schön warm, was den Verbrauch zusätzlich senkt.

Noch dazu nutzen die Autohersteller alle rechtlichen Schlupflöcher aus, die das System hergibt. "Auf den Prüfständen gilt: Was nicht verboten ist, ist erlaubt", sagt Axel Friedrich. Jahrelang war er Abteilungsleiter im Umweltbundesamt. Heute ist er einer der schärfsten Kritiker der Autolobby und kennt alle Tricks: Batterien werden vor der Prüfung künstlich voll aufgeladen, damit die Lichtmaschine nicht einspringt. Der Reifendruck wird extrem erhöht, um den Laufwiderstand der Räder herabzusetzen. Selbst Türspalte werden abgeklebt, Bremsbeläge versetzt und Außenspiegel abmontiert, um weniger Luftwiderstand zu bieten.

Verbraucher- und Umweltschützer predigen seit Jahren, dass das Prüfsystem reformiert gehört. Die Deutsche Umwelthilfe etwa fordert, dass sich Deutschland ein Beispiel an den USA nehmen soll. Dort werden die Testergebnisse von der staatlichen Umweltbehörde EPA bei 15 bis 20 Prozent der Modellzulassungen stichprobenartig überprüft – was auch dazu führte, dass die Softwaremanipulationen von VW aufflogen.

Derart systematisch durchzugreifen, daran hat die Bundesregierung jedoch offenkundig wenig Interesse. Die Verantwortlichen wissen schließlich genau, wie schwer sich gerade die deutschen Autobauer mit neuen Normen tun. Wohl auch deshalb unterließ man es bislang, das für die Kontrollen zuständige Kraftfahrt-Bundesamt auch mit den dafür nötigen Mitteln auszustatten.

Behörde ohne Sachverstand

Das KBA sei nach den Sparrunden der vergangenen Jahre gar nicht mehr in der Lage, die Prüfdienstleister unter die Lupe zu nehmen, bemängelt Ex-UBA-Abteilungsleiter Friedrich. "Dafür braucht man einen Etat, und den gibt es nicht." Zudem fehle es den Mitarbeitern an den nötigen Kompetenzen.

Dort gebe es zwar Mechaniker, doch mit der Elektronik kenne sich niemand wirklich aus. "Dem KBA fehlt der Sachverstand", urteilt Friedrich. Selbst wenn es die Behörde wollte, könnte sie nicht einmal schmerzhafte Strafen verhängen – anders als in den USA, wo VW nun bis zu 18 Milliarden Dollar Strafe drohen.

Und natürlich ist auch von den Gutachtern kein Protest angesichts der durchaus zweifelhaften Rahmenbedingungen zu erwarten. Sie werden schließlich von den Auftraggebern selbst bezahlt. Feste Preise gibt es nicht, die einzelnen Prüfgesellschaften wie der TÜV konkurrieren um die Aufträge.

Zwar betont man bei den Testern, dass die Bedingungen des Fahrzyklus so genau definiert seien, dass man kein Auge zudrücken könne, um sich bei den Herstellern beliebt zu machen. Doch die Abhängigkeiten sind enorm. Niemand kann es sich leisten, es sich mit VW, BMW oder Daimler zu verscherzen.

Gute Freunde...

Ein gewichtiger Grund dafür, dass die Regierung bislang stillhielt, statt durch eine beherzte Kontrolle wirklich für saubere Luft zu sorgen, dürfte auch im Zwischenmenschlichen liegen. "Zwischen den Entscheidern im Bundesverkehrsministerium und jenen in der Autoindustrie bestehen teils lange Freundschaften, die eine Rolle spielen dürften", sagt der grüne Europaabgeordnete Michael Cramer.

Wie eng der Draht der Autoindustrie in die höchsten Kreise der Politik ist, musste die Bundesregierung 2013 in ihrer Antwort auf eine Anfrage der Linken im Bundestag einräumen. Demnach hatten sich in der vorangegangenen Legislaturperiode Verbandschefs und Vorstandsvorsitzende von Autobauern im Kanzleramt quasi die Klinke in die Hand gegeben.

Allein Daimler-Chef Dieter Zetsche traf sich in diesem Zeitraum 15-mal mit der Kanzlerin. Und auch Vertreter von BMW, VW, General Motors und des ADAC sprachen teilweise mehrfach mit Angela Merkel. Auch Spitzenpolitiker wie Ex-Verkehrsminister Matthias Wissmann oder der ehemalige Staatssekretär Eckart von Klaeden (CDU), die die Seiten wechselten und nun mächtige Posten bei der Industrie innehaben, dürften die Verhandlungsbasis der Autobauer zusätzlich stärken.

"Politische Landschaftspflege"

Hinzu kommt, dass viele Parteien ohne die Autobauer größere Geldsorgen hätten. Insgesamt 690.000 Euro spendeten allein die BMW-Haupteigentümer Susanne Klatten, Stefan Quandt und die inzwischen verstorbene Johanna Quandt nach der Bundestagswahl 2013 an die CDU. Vor allem der Zeitpunkt des Geldsegens sorgte damals für Wirbel. Die Spenden trafen nur wenige Tage nach einer für BMW ziemlich entscheidenden Schlacht in Brüssel ein.

Erfolgreich hatte die Bundesregierung eine Einigung auf noch strengere Abgasnormen verhindert. Ein Sprecher der Quandts beteuerte aber, die Entscheidung habe mit den Spenden nichts zu tun. "Die Autohersteller spenden nicht aus reiner Wohltätigkeit", ist dagegen Timo Lange überzeugt. Der Sprecher des Vereins Lobby Control hält die Überweisungen eher für "politische Landschaftspflege".

So weit geht das Verständnis für die Belange der Autobauer offenbar, dass hiesige Politiker sich selbst in Brüssel spürbar für eine Schonung ihrer Vorzeigebranche einsetzen. Dort spielt in puncto Regulierung schon lange die Musik.

Weil sich die Diskrepanz zwischen den theoretischen Messwerten und der Realität auf der Straße auf Dauer wohl auch ohne VW-Skandal nicht hätte rechtfertigen lassen, arbeitet man schon seit einiger Zeit an der Einführung eines wirksameren Prüfverfahrens, der Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP). Seite an Seite mit Vertretern der anderen beiden europäischen Auto-Nationen Frankreich und Italien versuchen deutsche Abgesandte jedoch offenkundig mit aller Macht, dies zu torpedieren.

Beben in der Branche

Laut einem internen Positionspapier, das der "Welt" vorliegt, will Deutschland erreichen, dass der neue Testmodus nicht Ende 2017, sondern erst 2021 eingeführt wird. Noch dazu will man viele der bestehenden Schlupflöcher erhalten. "Was die deutsche Regierung hier macht, ist unanständig", findet Greg Archer, der für "Transport & Enviroment" in der WLTP-Arbeitsgruppe sitzt.

Absurd sei das, findet auch Bas Eickhout, niederländischer Abgeordneter der Grünen im Europaparlament. "Deutschland ist doch sonst immer vorn dabei, wenn es um Umweltschutz geht – außer die Autoindustrie ist betroffen."

Die europäischen Autohersteller fahren unterdessen große Geschütze auf, um das Schlimmste abzuwenden. Wie es aus Teilnehmerkreisen heißt, sind die Europäische Kommission und die Beamten der EU-Staaten den Vertretern der Industrie in den Verhandlungen hoffnungslos unterlegen. "Die Masse an technischen Informationen, die die Autoindustrie liefert, können die Beamten gar nicht einschätzen", sagt ein Teilnehmer. "Der Einfluss der Industrie ist deswegen am Ende enorm."

Seit den unschönen Nachrichten aus dem Hause Volkswagen und dem Beben, das inzwischen die ganze Branche erfasst hat, hört man von den Auto-Lobbyisten in Brüssel allerdings eher kleinlaute Töne. Mitte der Woche ließ der europäische Dachverband Acea mitteilen, man müsse nun gemeinsam daran arbeiten, das Vertrauen in die Autoindustrie und die Dieseltechnologie zu erhalten. Man werde dabei weiter eng mit der Politik kooperieren. In den Ohren der Umweltschützer dürfte sich das wie eine Drohung anhören.

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