Transeuropäische Verkehrsnetze auf dem Prüfstand

07. Mai 2009 zur Übersicht

Michael Cramer in der Zeitschrift Signal über das Thema Transeuropäische Netze

Seit 1994 gibt es mit den Transeuropäischen Verkehrsnetzen einen Verkehrswegeplan auf EU-Ebene. Jetzt soll er grundlegend überarbeitet werden. Kommission und Parlament der EU haben dazu ihre ersten Vorstellungen skizziert. Statt nationaler Prestige-Objekte soll es künftig stärker um das europäische Interesse gehen.

Klein und effizient statt groß und teuer - so könnte man die Stoßrichtung für die Neuausrichtung der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-T) beschreiben. Vor allem das EU-Parlament setzt in seinem Bericht, der unter der Federführung der Grünen Abgeordneten Eva Lichtenberger (Österreich) entstanden ist, auf "Intelligenz statt Beton". Statt milliardenschwerer Großprojekte, die die knappen Ressourcen über Jahre binden und auffressen, soll es stärker um Lückenschlüsse und eine bessere intermodale Vernetzung gehen. Denn die Bilanz nach 15 Jahren europäischer Verkehrsinvestitionen fällt gemischt aus. Das Gesamtnetz der TEN-T umfasst jeweils etwa 100.000 km Straßen- und Schienenverbindungen, darunter 32.000 km für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Hinzu kommen 13 000 km Binnenwasserstraßen, 400 Flughäfen sowie 400 Seehäfen. Ähnlich wie der Bundesverkehrswegeplan hat sich der TEN-T-Katalog damit zu einer Wunschliste zusammenaddiert, die fern jeglicher Realisierungschancen liegt.

Wollte man alle Projekte der TEN-T realisieren, müssten weitere 500 Milliarden Euro für Bau oder Erneuerung von fast 20.000 km Straßenverbindungen, für mehr als 20.000 km Schienenverbindungen (größtenteils Hochgeschwindigkeitsverbindungen) und 600 km Binnenwasserstraßen bereitgestellt werden. Zum Vergleich: der EU-Haushalt für TEN-T umfasst für den Zeitraum 2007-2013 insgesamt nur 8 Milliarden.

Abhilfe konnte hier auch nicht die Liste von 30 vorrangigen Vorhaben schaffen, auf die sich die EU 2004 verständigt hatte. Sie ist eine Wunschliste nationaler Egoismen, die aber nicht den wirklichen Bedarf für Europas Verkehrsnetz widerspiegelt. Ein zentraler Fehler ist dabei vor allem die Konzentration auf teure Großprojekte wie die Fehmarnbelt-Brücke. Sie alleine soll mit einer Milliarde aus Brüssel gefördert werden. Weiter auf der Liste finden sich der Brenner-Basis-Tunnel, die Brücke über die Straße von Messina oder auch der Alpentunnel Lyon-Turin. Ihr zweifelhafter verkehrspolitischer Nutzen träte - wenn überhaupt - frühestens in 15 bis 20 Jahren ein. Für dringend notwendige Arbeiten an Engpässen im bestehenden Netz bleibt solange aber kaum Geld übrig.

Latente Kritik an dieser Situation auch von Seiten der Grünen hat die EU-Kommission dazu bewogen, eine Revision der Transeuropäischen Verkehrsnetze mit einem Grünbuch einzuleiten. Dies soll Grundlage sein für die Überarbeitung der TEN-T-Richtlinien Anfang 2010. Dabei hat die Brüsseler Behörde drei verschiedene Möglichkeiten skizziert, wie die künftigen Verkehrsnetze strukturiert sein könnten:

1. Beibehaltung der Zwei-Ebenen-Struktur mit dem Gesamtnetz und den (nicht verbundenen) vorrangigen Vorhaben

2. Reduzierung des TEN-T auf eine einzige Ebene (vorrangige Vorhaben, gegebenenfalls Einbindung in ein vorrangiges Netz)

3. Zwei-Ebenen-Struktur mit einem Gesamtnetz und einem Kernnetz, das ein geographisch festgelegtes, vorrangiges Netz und eine konzeptionelle Säule umfasst, um die Integration der verschiedenen Aspekte der Verkehrspolitik und Verkehrsinfrastruktur zu unterstützen.

In ihrem Berichtsentwurf hat meine Kollegin Eva Lichtenberger ihre Präferenz für das dritte Modell ausgedrückt. Unterstützt wird sie dabei durch die anderen Fraktionen im Europäischen Parlament. Auch die deutsche Bundesregierung hat ihre Präferenz dafür signalisiert. Die Grünen haben darüber hinaus verschiedene eigene Akzente gesetzt. Gefordert ist unter anderem eine stärkere Berücksichtigung der Umweltgesetzgebung bei den TEN-T. Obwohl es rechtlich bereits geboten ist, stehen Planungen der TEN-T immer wieder im Widerspruch zur Umweltgesetzgebung der EU, beispielsweise dem Programm Natura 2000.

Wichtig ist auch eine Planung, die die verschiedenen Verkehrsträger besser verknüpft. Ein Hafenausbau kann nur erfolgreich sein, wenn die Hinterlandanbindung gewährleistet ist. Kapazitätsanalysen müssen die Frage ehrlich beantworten, wo auf einer Strecke der Engpass wirklich liegt. Der Bau des Brenner-Basis-Tunnels mit vier Gleisen wird keine Entlastung bringen, wenn die Anbindung auf dem flachen Land zweispurig bleibt. Bis dato ist sie übrigens auf italienischer Seite noch immer einspurig. Generell gilt, dass anstelle immer neuer Infrastrukturprojekte der Fokus auf die bessere Nutzung der bestehenden konzentriert werden sollte. Mehr Züge auf derselben Strecke sind möglich, wenn die Bahnstrecken mit ERTMS ausgerüstet werden.

Optimiert werden müssen nicht nur die Fahrwege, sondern auch das rollende Material, z.B. durch direkte Lärmreduzierung der Güterwaggons. Bisher kann mit EU-Geldern nur der Bau von Lärmschutzwänden kofinanziert werden, nicht aber die Lärmreduzierung an der Quelle durch Nachrüstungen an alten Waggons. Das wäre billiger, effizienter und auch für die Landschaften ein enormer Gewinn, die nicht durch meterhohe Trennwände durchzogen werden. Zudem würden die Anwohner auch schneller die Lärmreduzierung spüren.
Eine Mehrheit bekamen wir Grüne auch für eine Forderung, alle noch bestehenden Lücken im europäischen Bahnnetz aufzuführen, die durch die Trennung Europas zu Zeiten des Kalten Krieges entstanden sind. Hier brauchen wir eine Analyse, um die gekappten Verbindungen wiederherzustellen und zu verhindern, dass der Ost-West-Transitverkehr fast ausnahmslos auf der Straße stattfindet.

Eine weitere grüne Idee ist die Integration des Fahrradverkehrs in die TEN-T, insbesondere die Berücksichtigung der 12 EuroVelo-Routen und des "Europa-Radwegs Eiserner Vorhang". Europas Verkehr sollte nicht auf das nachhaltigste aller Verkehrsmittel in seinen Planungen verzichten. Diesen Vorschlag konnten wir Grüne im Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments - trotz der Intervention von Markus Ferber (CSU), der bekanntermaßen die Verkehrspolitik nur durch die Windschutzscheibenperspektive wahrnimmt - durchsetzen.