La tecnologia digitale è in grado di uniformare i 20 sistemi di segnalazione della rete ferroviaria europe
DI MICHAEL CRAMER, Deputato al Parlamento europeo.
La rete ferroviaria europea somiglia a un grande patchwork: ogni paese ha i propri locomotori e un proprio sistema di segnalazione. ERTMS è il nome della tecnologia che può uniformare la circolazione e rendere più conveniente il trasporto ferroviario. Non è ancora chiaro quale sarà la sua fonte di finanziamento.
Oggi, quando un treno supera i confini nazionali dei paesi dell’Unione, si è costretti o a cambiare il locomotore oppure a equipaggiarlo con una gran quantità di dispositivi tecnologici. Il treno ad alta velocità Thalys, ad esempio, per poter viaggiare fra Parigi, Bruxelles, Amsterdam e Colonia deve essere dotato di sette sistemi diversi di segnalamento e controllo di velocità. Questi locomotori multisistema non solo generano costi aggiuntivi, ma complicano anche il lavoro dei macchinisti, rappresentando quindi un potenziale rischio per la sicurezza. In poche parole, alla luce di un mercato interno comune con flussi di traffico crescenti, l’attuale situazione dell’Unione, che prevede la coesistenza di più di venti sistemi diversi di segnalazione e di controllo della velocità, è tutt’altro che adeguata ai tempi.
Un sistema intelligente al posto di nuove infrastrutture
Partire da oltre venti sistemi per arrivare a uno solo - questo è l’ambizioso progetto ventennale volto a sviluppare un sistema europeo comune di gestione del traffico ferroviario, noto come ERTMS (European Rail Traffic Management System).
Tale sistema presuppone una tecnologia superiore a quella dei sistemi tradizionali: viene meno la necessità dei pali di segnalazione e la velocità consentita è costantemente sotto controllo.
L’ ERTMS presenta due componenti di base: l’ETCS (European Train Control System) che controlla la velocità e il GSM-R (Global System for Mobile Communication-Rail) che consente la trasmissione delle informazioni fra la rete e il locomotore. Tramite l’ETCS, un computer di bordo confronta la velocità del treno con la velocità massima consentita e, in caso di superamento del limite, il treno freno automaticamente.
Lo scambio di informazioni fra gli impianti di terra e di bordo avviene in base a tre modalità possibili:
-attraverso segnali esterni, posti lungo la linea, che trasmettono dati tramite i cosiddetti sensori standard o eurobalise (livello 1);
-nel secondo caso, le informazioni vengono trasmesse via radio (livello 2) mentre i segnali lungo la linea non sono più necessari, comportando notevoli risparmi in termini di investimenti e costi per la manutenzione;
-al livello più avanzato (livello 3), l’ ERTMS è in grado di aumentare sensibilmente la capacità della rete poiché viene variato il tempo ciclo dei treni.
Ciò permetterà di ovviare alle carenze dei punti nodali e delle strettoie della rete senza che siano necessarie nuove costose infrastrutture.
Il locomotore europeo
Una circolazione continua, che non imponga perdite di tempo alla frontiera per il cambio del locomotore o la sostituzione del macchinista, riduce i costi e i tempi di percorrenza, consentendo di trasferire parte dei flussi di traffico dalla strada alla rotaia. Quando poi non esisteranno più locomotori francesi, tedeschi o belgi ma solo locomotori europei, l’aumento dei pezzi prodotti favorirà anche l’abbassamento dei costi di produzione. Non c’è da meravigliarsi, allora, se la Svizzera ha deciso di applicare il sistema ERTMS a tutta la sua rete ferroviaria, sistema che nell’Unione è già istallato su molte linee ad alta velocità, quali, ad esempio, le tratte Roma-Napoli, Vienna-Budapest o Jüterbog-Lipsia. Sebbene l’ERTMS sia già adeguatamente sviluppato e testato, la durata di vita degli attuali sistemi (nella norma al di sopra dei venti anni) impone per diversi anni la coesistenza fra l’ERTMS e i sistemi convenzionali. La fase di transizione deve pertanto essere programmata a lungo termine e collegata a un Masterplan ERTMS elaborato dalla Commissione. Una procedura d’omologazione uniforme in ambito UE è tesa a impedire iniziative individuali a livello nazionale.
Per superare i confini nazionali
Disponendo di un sistema europeo comune di controllo dei treni, il vantaggio rappresentato dalle tratte lunghe appare evidente anche in Europa.
Attualmente, nell’UE il 14% delle merci è trasportato su rotaia, mentre negli Stati Uniti, il paese delle grandi autostrade, la percentuale è di circa il 40%.
L’attuale situazione fortemente disomogenea sia a livello tecnico che politico rende difficile un aumento concreto di tale percentuale all’interno dell’UE. Per questo conviene investire sull’ERTMS. Tenendo conto della penuria di finanziamenti pubblici, l’Unione ha identificato, insieme alle ferrovie nazionali, le giuste priorità. Si tratta di sei corridoi per il trasporto merci che devono essere dotati del sistema ERTMS: Rotterdam-Genova, Napoli-Berlino-Stoccolma, Anversa-Basilea/Lione, Siviglia-Lione-Torino-Trieste-Lubiana, Dresda-Praga-Brno-Vienna-Budapest e Duisburg-Berlino-Varsavia. I progetti consentono di superare gli egoismi nazionali, non provocando discussioni sulla ripartizione delle risorse fra i paesi interessati. Un rapido successo può anche favorire ulteriori iniziative e promuovere la collaborazione in Europa.
Una questione aperta: chi finanzia l’ERTMS?
L’auspicato sistema unico, però, non può essere sminuito nella sua importanza. Ciò accadrebbe, ad esempio, dotando solo pochi chilometri di una linea con il sistema ERTMS e dovendo contemporaneamente ricorrere ai rispettivi sistemi nazionali per il controllo delle tratte scoperte. Il sistema ERTMS deve essere applicato per intero, dal binario di partenza al binario d'arrivo, da scalo merci a scalo merci, sino al confine di Stato o sino al porto interessato. L’UE può finanziarie l’ERTMS solo nel caso in cui tutti questi criteri vengano rispettati.
Il collegamento ferroviario veloce Parigi-Francia orientale-Germania sudoccidentale e il corridoio nord-sud Rotterdam-Genova non sono ancora interamente percorribili con l'ERTMS. Occorre, quindi, che le parti interessate provvedano quanto prima a realizzare i raccordi mancanti. Inoltre, non è stata ancora garantita la disponibilità dei finanziamenti.
L’ERTMS come prodotto innovativo per l’esportazione
Gli Stati membri e le aziende ferroviarie presentano ovviamente situazioni estremamente diverse fra loro per quanto riguarda il fabbisogno di investimenti, i sistemi nazionali di controllo dei treni e di segnalamento e la fase di mercato in cui si trovano. Si tratta tuttavia di differenze inevitabili all'interno dell'Unione che non costituiscono un argomento contro l'ERTMS. Data la dimensione europea del sistema ERTMS, la concessione di finanziamenti è giustificata oltre che necessaria. I costi devono essere ripartiti equamente tra gli Stati membri, l'Unione europea, le aziende ferroviarie e l'industria del settore, che devono altresì agire nel consenso.
La Commissione è chiamata a riflettere ulteriormente sulle possibilità di finanziare modelli di leasing per il materiale rotante, in modo da ridurre gli alti costi iniziali e da rendere più agevole l'accesso al mercato per le piccole e medie imprese.
L’ERTMS non offre solo opportunità agli Stati europei che stanno crescendo insieme. Il sistema è anche estremamente importante per lo sviluppo a medio e a lungo termine dell’industria ferroviaria e dei suoi 15.000 lavoratori altamente qualificati. Già attualmente rappresenta un prodotto vincente per eccellenza nell’ambito delle esportazioni: molte aziende ferroviarie, anche extraeuropee, hanno deciso di sostituire i propri sistemi obsoleti con l’ERTMS.
Le attuali ordinazioni di locomotori da parte di Corea, Taiwan, India, Arabia Saudita e Cina, così come alcuni dei progetti infrastrutturali di tali paesi, mostrano chiaramente il potenziale di mercato di tale sistema. L’ERTMS può divenire uno standard mondiale, a condizione di poter contare su una base di mercato solida in Europa.
L’UE ha bisogno di rete ferroviaria uniforme che serva al trasporto di merci e persone da Lisbona a Tallinn, da Parigi a Varsavia e da Londra a Atene. Con il sistema ERTMS, l’Unione compie un grande passo in avanti verso tale obiettivo.
Michael Cramer è relatore del Parlamento europeo sull’ ERTMS nonché portavoce dei Verdi/EFA all’interno della commissione per i trasporti e il turismo.