Großprojekt mit zweifelhaftem Nutzen

13. Juni 2008 zur Übersicht

Fehmarnbelt-Brücke

In Europa muss zusammenwachsen, was zusammen gehört. Deshalb muss das knappe Geld dort ausgegeben werden, wo die Spaltung durch den ehemaligen Eisernen Vorhang schnellstmöglich überwunden wird und der umwelt- und verkehrspolitische Effekt am größten ist. Für die Transeuropäischen Netze, dem europäischen Verkehrswegeplan, sind im EU-Haushalt bis 2013 acht Milliarden Euro eingeplant. Die beschlossenen 30 Vorhaben sind jedoch leider eine reine Wunschliste nationaler Egoismen. Dort findet man Prestige-Projekte, die zwar viel Geld ver-schlingen, verkehrspolitisch aber von bescheidenem Nutzen sind. Parade-Beispiel hierfür ist die Fehmarnbelt-Brücke-

Die Querung des Fehmarnbelt zwischen Deutschland und Dänemark ist ein typisches Projekt des Kalten Krieges und war schon vor der Wende und der Aufnahme der neuen Mitgliedsstaaten in die EU geplant worden. Seit 1989 hat sich aber Europa gewaltig verändert und die Verkehrsströme nicht minder. Vom schwedischen Trelleborg gibt es heute täglich mehr als 10 Schiffsverbindungen nach Rostock und Sassnitz. Vom dänischen Gedser fahren moderne und schnelle Fährschiffe im Zwei-Stunden-Takt rund um die Uhr nach Rostock. Zudem wurde mit der Öresundbrücke im Jahr 2000 eine feste Verbindung zwischen Deutschland, Dänemark und Schweden für Straße und Schiene dem Verkehr übergeben.

Veränderte Verkehrsströme

Sollte die knapp sechs Mrd. Euro teure Fehmarnbelt-Brücke realisiert werden, würden die mit Milliarden-Investitionen modernisierten Häfen in Mecklenburg-Vorpommern und Südschweden absterben. Nicht nur Ostdeutschland, ganz Ost-Europa würde vom Nord-Süd-Verkehr der EU abgekoppelt. Auch ohne das gigantische Brückenbauwerk ist durch Fähren, die rund um die Uhr im Einsatz sind, eine fließende Brücke entstanden. Selbst wenn parallel zur Straßenbrücke auch eine Bahnverbindung gebaut würde, könnte die propagierte Verlagerung auf die Schiene nicht stattfinden. Im Gegenteil: Wegen der unfairen Wettbewerbsbedingungen, würde der LKW-Verkehr zwischen Skandinavien und Ost-Europa mit kilometerlangen Umwegen über Schleswig-Holstein gezogen. Das wäre auch ökologisch unsinnig, weil die Menschen in dieser Region in Lärm, Stau und Abgasen ersticken würden.

Auch für den Lübecker Hafen wäre eine feste Beltquerung Gift. Etwa 20 Prozent der südschwedischen Verkehre, die heute über Travemünde laufen, würden wegfallen. Die (Straßen)Brücke über den Fehmarnbelt würde dem LKW einen erheblichen Wettbewerbsvorteil verschaffen. Auch der Lübecker Wirtschaftssenator Wolfgang Halbedel (CDU) hält nichts von der Beltquerung: "Das Projekt ist ökonomisch und ökologisch Unsinn".

Vergleicht man die Transportleistungen der Ostsee-Häfen, so sind nach Angaben der IHK Berlin die Passagierzahlen in Kiel seit 1990 von 1,76 Mio auf 1,32 Mio. im Jahr 2006, zurückgegangen. Auch in Puttgarden (7,77 : 6,79), Lübeck/Travemünde (1,82 : 0,70) und Mukran/Sassnitz (1,03 : 0,79) war das der Fall. In Szczecin und Swinoujscie sind sie von 0,43 auf 0,54 Mio. aber leicht und in Rostock von 0.08 auf 2,30 um fast das Dreißigfache angestigen. Im Güterverkehr haben alle gewonnen und transportieren heute etwa doppelt soviele LKW-Anhänger (Kiel 74 400 : 167 000, Puttgarden 172 100 : 347 000, Lübeck/Travemünde 385 000 : 792 000). Nur in Mukran/Sassnitz sind sie von 46 200 auf 44 000 zurückgegangen. In Szczecin und Swinoujscie ist der Güterverkehr jedoch fast um das Dreifache von 57 900 auf 172 000 und in Rostock um mehr als das Hundertfache (!) von 3 900 auf 416 000 angestiegen.
Die einzige Hafenstadt, die beim Personen- und Güterverkehr außerordentlich boomt, ist also Rostock. Anstatt dort die Schienenanbindung des Hafens zu verbessern - der Engpass im Knoten wurde durch den Abbau der Gleise nach dem 2. Weltkrieg verursacht - und die Strecke nach Berlin zu ertüchtigen, wird an der Planung aus dem Kalten Krieg festgehalten, um für 6 Mrd. Euro eine Brücke für Straße und Schiene an der falschen Stelle bauen zu können.

Eine Brücke ohne Anschluss

Der deutsche Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee hat sich mit seinem dänischen Kollegen Flemming Hansen am 29. Juni 2007 - kurz vor Ablauf der Meldefrist für eine EU-Finanzierung - auf den Bau und die Finanzierung der Fehmarnbelt-Brücke geeinigt. Ende 2007 hat die EU-Kommission grünes Licht für ihren Finanzierungsanteil gegeben. Insgesamt wird Brüssel rund eine Milliarde Euro in das Projekt stecken - angesichts von nur insgesamt acht Milliarden Euro, die für die transeuropäischen Verkehrsprojekte in allen 27 Mitgliedsstaaten insgesamt bis 2013 zur Verfügung stehen, ist dies eine krasse Fehlentscheidung.

Letztendlich liegt die Kostenlast, sollte die Brücke gebaut werden, fast ganz allein auf dänischen und europäischen Schultern. Denn für die Bundesregierung ist der Bau der Fehmarnbeltbrücke - entgegen allen öffentlichen Beteuerungen - keine Priorität. Entsprechend gering fällt ihr Finanzierungsanteil aus, entsprechend wenig tut sie für die Hinterland-anbindung der Brücke. Das Positionspapier für die konventionellen Güterverkehrsnetze, das zwischen der Bundesregierung, der DB AG und dem Eisenbahnbundesamt abgestimmt wurde, sieht die Führung des Skandinavien-verkehrs über die Öresundbrücke vor, die über große Kapazitätsreserven verfügt. Dementsprechend soll auch die Strecke zwischen Hamburg und Flensburg schnellstmöglich modernisiert und ertüchtigt werden.

Eine Ausbauplanung für die Zubringerstrecke zur geplanten Fehmarnbeltbrücke ist demgegenüber in Deutschland nicht priorisiert und deshalb finanziell auch nicht hinterlegt. Gescheitert ist die DB AG angesichts dieser mangelnden Priorisierung auch mit ihrem Antrag, von der EU den eingleisigen Ausbau der Bahnanbindung fördern zu lassen. Denn Europa fördert nur leistungsstarke zweigleisige Verbindungen.

Aber selbst wenn die Schienenanbindung zweigleisig realisiert würde, wäre das Problem noch längst nicht gelöst. Denn die Knoten Hamburg, Bremen und Hannover sind schon heute die Sorgenkinder des Eisenbahn-Netzes. Anstatt die Nord-Süd-Verkehre zu dezentralisieren, sollen sie alle über Hamburg geleitet werden. Das Desaster von kilometerlangen Staus im Güterverkehr und ein Chaos im Personenverkehr rund um Hamburg wäre vorprogrammiert.

Auch auf der Straße führt die vierspurig geplante Fehmarnbelt-Brücke geradeweg in ein unauflösliches Nadelöhr. Die bereits existierende Fehmarnsund-Brücke zwischen dem deutschen Festland und der Insel ist nur zweispurig ausgebaut. Ein weiterer Ausbau ist aus Naturschutzgründen verboten und wird von der Landesregierung in Schleswig-Holstein ausdrücklich auch nicht angedacht. Die Kapazitäten, die milliardenschwer aufgebaut werden sollen, enden also wenige Kilometer später im Stau. Als hätten sie in der Schule nicht aufgepaßt, wollen uns die Brückenfetischisten weismachen, dass es sich bei der Erkenntnis, dass die Kette so stark ist, wie das schwächste Glied, um einen gravierenden Irrtum handeln würde.

Enge Anbindung bereits ohne Brücke

Auch ohne das gigantische Brückenbauwerk wächst die Region Schleswig-Holstein/Ostdänemark/Südschweden immer enger zusammen. Seit sechs Jahren fahren moderne Doppelendfähren auf der sogenannten "Vogelfluglinie" Puttgarden-Rødby rund um die Uhr, 96 mal(!) am Tag, das ganze Jahr. Die Überfahrt dauert nur 45 Minuten. Die Schiffe wurden mehrmals so umgebaut, dass sie zusätzlich PKW und LKW mitnehmen können. Die Wartezeiten wurden fast vollständig abgebaut, eine fließende Brücke ist entstanden. Die Fähren sind rund um die Uhr im Einsatz und sehr zuverlässig. Kein Wunder, dass schon heute viele Menschen aus Dänemark tagsüber Kiel, Lübeck oder Hamburg und umgekehrt besuchen.

Die Fähren könnten sogar noch etwas schneller sein, bleiben aber dennoch bei exakt 45 Minuten, um den LKW-Fahrern ihre gesetzlich verordnete Ruhezeit von genau derselben Länge zu ermöglichen. Für Spediteure ist es also keineswegs ein Zeitnachteil, zwischen Dänemark und Deutschland auf die Fähre angewiesen zu sein. Sie sind - ganz im Gegenteil - zu schwimmenden Rastplätzen im täglichen Geschäft geworden.

Priorität für Ost-West-Verbindungen

Wollte man von den 30 Projekten der Transeuropäischen Netze nur drei Projekte realisieren - den Brenner-Basistunnel zwischen Österreich und Italien, den Eisenbahn-Tunnel zwischen Frankreich und Italien und die Fehmarnbelt-Brücke zwischen Deutschland und Dänemark - wäre das Geld schon mehr als verbraucht, ohne dass auch nur ein einziger sinnvoller verkehrspolitischer Effekt erzielt worden wäre.

Drei Jahre nach der Wiedervereinigung Europas und 18 Jahre nach dem Fall des Eisernen Vorhangs sind gerade die Eisenbahnverbindungen gen Osten noch immer in einem schlechten Zustand. Die Züge auf der Verbindung von Berlin nach Tallin z.B. brauchen heute mehr als doppelt so lange wie im letzten Jahrhundert.

Damals schaffte die Dampflokomotive die Strecke in 27 Stunden, heute ist man 60 Stunden unterwegs. Von der deutschen Hauptstadt nach Breslau dauerte es einst lediglich zweieinhalb Stunden, heute sind es sechs. Die Reihe der Beispiele ließe sich fortsetzen. Angesichts des stetig wachsenden Verkehrs zwischen alten und neuen EU-Mitgliedsstaaten ist diese Situation untragbar.
Nicht nur angesichts der knappen Mittel müssen alle Planungen deshalb unter zwei Gesichtspunkten überprüft werden: Welchen verkehrspolitischen Effekt haben sie, und wie wirken sie sich auf die Umwelt aus? Eine europäische Verkehrspolitik muss in erster Linie das Zusammenwachsen Europas nach dem Fall des Eisernen Vorhangs befördern. Zudem muss aus ökologischen Gründen die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf Eisenbahn und Wasserstraße erreicht werden.

Europa braucht ein dichtes und zeitgemäßes Netz an Eisenbahnverbindungen, von Lissabon nach Tallin, von London nach Athen und von Paris nach Warschau. Soll die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene nicht nur der Sonntags-reden-Pflicht geschuldet sein, müssen statt der kostenträchtigen Prestigeprojekte im "alten Europa" die umweltfreundlichen "Verkehrsprojekte Europäische Einheit", die Eisenbahnverbindungen zwischen den alten und neuen Mitgliedsstaaten, die oberste Priorität in der EU bekommen. Die Fehmarnbelt-Brücke muss daher ad acta gelegt werden.