Femerbæltbroen - Stort projekt med tvivlsom nytteværdi

16. März 2009 zur Übersicht

Hintergrundpapier über die Fehmarnbeltbrücke auf Dänisch

Europa hører sammen og skal vokse sammen. Derfor skal de begrænsede midler bruges til hurtigst muligt at overvinde jerntæppets deling af Europa og anvendes de steder, hvor den miljø- og trafikpolitiske effekt er størst. På EU's budget er der frem til 2013 afsat otte milliarder euro til de transeuropæiske net, den europæiske trafikplan-lægning. Desværre er de 30 projekter, der er vedtaget, en ren ønskeseddel udsprun-get af egoistiske nationale hensyn. På listen finder man prestigeprojekter, som sluger en masse penge, men kun er af beskeden trafikpolitisk værdi. Paradeeksemplet på dette er Femerbæltbroen.

Forbindelsen over Femerbælt mellem Tyskland og Danmark er et typisk projekt fra den kolde krigs tid, som blev planlagt før murens fald og optagelsen af EU's nye medlemsstater. Siden 1989 er der imidlertid sket gevaldige ændringer i Europa og ikke mindst i trafikstrømmene. Fra Trelleborg i Sverige går der i dag mere end 10 skibsforbindelser dagligt til Rostock og Sassnitz. Fra Gedser sejler moderne og hurti-ge færger til Rostock med to timers interval, døgnet rundt. Desuden fik man med Øresundsbroen, som åbnede i 2000, en fast forbindelse mellem Tyskland, Danmark og Sverige for vej- og jernbanetrafikken.

Ændrede trafikstrømme

Hvis Femerbæltbroen til knap seks milliarder euro bliver realiseret, vil havnene i Mecklenburg-Vorpommern og Sydsverige, som er blevet moderniseret med investe-ringer i milliardklassen, uddø. Ikke kun det østlige Tyskland, men hele Østeuropa ville blive koblet af den nord-sydgående trafik i EU. Også uden det gigantiske brobyggeri er der med færger, som sejler døgnet rundt, opstået en flydende bro. Selv om man parallelt med vejbroen også byggede en jernbaneforbindelse, ville den overflytning af gods til jernbanen, som man taler for, ikke finde sted. Tværtimod ville lastvognstrafik-ken mellem Skandinavien og Østeuropa på grund af de ulige konkurrencebetingelser blive trukket ned over Schleswig-Holstein med kilometerlange omveje til følge. Det ville også miljømæssigt være meningsløst, fordi indbyggerne i denne region ville blive kvalt i støj, køer og udstødningsgasser.

En fast forbindelse over bæltet ville også være den rene gift for havnen i Lübeck. Omkring 20 % af den sydsvenske trafik, der i dag går via Travemünde, ville falde bort. (Vej)broen over Femerbælt ville give lastvognstrafikken store konkurrenceforde-le. Lübecks økonomisenator Wolfgang Halbedel (CDU) har heller ikke høje tanker om forbindelsen over bæltet: "Projektet er økonomisk og miljømæssigt vanvittigt."

En sammenligning af østersøhavnenes transportydelser viser ifølge tal fra Industri- og Handelskammeret i Berlin, at passagertallene i Kiel er faldet fra 1,76 millioner i 1990 til 1,32 millioner i 2006. Det samme var tilfældet i Puttgarden (7,77 : 6,79), Lü-beck/Travemünde (1,82 : 0,70) og Mukran/Sassnitz (1,03 : 0,79). I Szczecin og Swi-noujscie er de imidlertid steget let fra 0,43 til 0,54 millioner og i Rostock fra 0,08 til 2,30 med næsten 30 gange. På godsområdet har alle vundet og transporterer i dag ca. dobbelt så mange lastvognsanhængere (Kiel 74.400 : 167.000, Puttgarden 172.100 : 347.000, Lübeck/Travemünde 385.000 : 792.000). Kun i Mukran/Sassnitz er tallet faldet fra 46.200 til 44.000. I Szczecin og Swinoujscie er godstrafikken imid-lertid steget til næsten det tredobbelte fra 57.900 til 172.000 og i Rostock næsten 100 gange (!) fra 3.900 til 416.000.

Den eneste havneby, som virkelig oplever et boom inden for person- og godstrafik-ken, er altså Rostock. I stedet for at forbedre jernbaneforbindelsen i havnen her - fla-skehalsen på dette knudepunkt skyldes afmontering af skinnerne efter 2. verdenskrig - og optimere strækningen til Berlin, holder man fast i planlægningen fra den kolde krig for at kunne bruge seks milliarder euro på at bygge en bro til vejtrafik og tog på det forkerte sted.

En bro uden tilslutning

Den 29. juni 2007 - kort før fristen for at søge om EU-finansiering udløb - enedes den tyske forbundstrafikminister Wolfgang Tiefensee med sin danske kollega Flemming Hansen om opførelsen og finansieringen af Femerbæltbroen. I slutningen af 2007 gav Kommissionen grønt lys for sin del af finansieringen. I alt vil Bruxelles pumpe godt en milliard euro i projektet, og i betragtning af, at der kun er i alt godt otte milli-arder euro til rådighed for de transeuropæiske trafikprojekter i alle 27 medlemsstater frem til 2013, er det en alvorlig fejlbeslutning.

I sidste ende hviler udgifterne, hvis broen bliver opført, næsten udelukkende på dan-ske og europæiske skuldre. For den tyske forbundsregering er opførelsen af Femer-bæltbroen - trods alle offentlige bedyrelser - nemlig ikke nogen prioritet. Forbundsre-geringens andel af finansieringen er tilsvarende lille, og den gør tilsvarende lidt for broens forbindelser på landsiden. Den aftale om de konventionelle godstrafiknet, som er afstemt mellem forbundsregeringen, DB AG og det tyske jernbanedirektorat, arbejder med at føre skandinavienstrafikken over Øresundsbroen, som har store ka-pacitetsreserver. Det betyder, at strækningen mellem Hamburg og Flensburg hurtigst muligt skal moderniseres og optimeres.

Derimod prioriterer man i Tyskland ikke planlægningen af udvidelsen af tilkørsels-strækningen til den planlagte Femerbæltbro, og der er derfor heller ikke afsat midler til den. DB AG fik derfor i lyset af denne manglende prioritering afslag på sin ansøg-ning om EU-støtte til en etsporet udvidelse af jernbaneforbindelsen. EU støtter nem-lig kun effektive tosporede forbindelser.
Men også selv om jernbaneforbindelsen blev realiseret med to spor, ville problemet langt fra være løst, for knudepunkterne Hamburg, Bremen og Hannover er allerede i dag jernbanenettets problembørn. I stedet for at decentralisere nord-sydtrafikken, skal det hele ledes via Hamburg. Dermed ville katastrofen med kilometerlange køer i godstrafikken og kaos i persontrafikken omkring Hamburg være forprogrammeret.

Også på vejene fører Femerbæltbroen, som efter planen skal have fire spor, til et uløseligt nåleøje. Femersundbroen mellem det tyske fastland og øen Femern har kun to spor. En udvidelse er forbudt af naturfredningsmæssige årsager og påtænkes ud-trykkeligt ikke af delstatsregeringen i Schleswig-Holstein. Den kapacitet, som skal bygges med en investering på flere milliarder, ender altså få kilometer senere i en kø. Fortalerne for broen forsøger at bilde os ind, at sandheden om, at en kæde kun er så stærk som det svageste led, er en alvorlig fejltagelse.

Tæt forbindelse også uden bro

Også uden det gigantiske brobygningsprojekt vokser regionen Schleswig-Holstein/Østdanmark/Sydsverige stadig tættere sammen. I de sidste seks år har der sejlet moderne færger på Fugleflugtslinjen mellem Puttgarden og Rødby døgnet rundt, 96 gange (!) om dagen, hele året. Overfarten tager kun 45 minutter. Færgerne er blevet ombygget flere gange, så de kunne tage flere personbiler og lastvogne med. Ventetiden er næsten helt fjernet, og der er opstået en flydende bro. Færgerne sejler døgnet rundt og er meget pålidelige. Det kan derfor ikke undre, at mange men-nesker fra Danmark allerede i dag rejser til Kiel, Lübeck eller Hamburg og omvendt.

Færgerne kunne faktisk godt sejle lidt hurtigere, men man holder fast ved nøjagtig 45 minutter for at give lastvognschaufførerne mulighed for at overholde deres lovpligtige hviletid på netop 45 minutter. For speditørerne er det altså på ingen måde en tids-mæssig ulempe at skulle tage færgen mellem Danmark og Tyskland. Færgen er tværtimod blevet en flydende rasteplads i det daglige arbejde.

Prioritering af øst-vestforbindelser

Hvis man skulle gennemføre bare tre projekter ud af de 30 projekter under de tran-seuropæiske net - basistunnelen ved Brenner mellem Østrig og Italien, jernbanetun-nelen mellem Frankrig og Italien og Femerbæltbroen mellem Tyskland og Danmark - ville pengene være mere end opbrugt, uden at man havde opnået en eneste fornuftig trafikpolitisk effekt.

Tre år efter Europas genforening og 18 år efter jerntæppets fald er netop jernbane-forbindelserne mod øst stadig i en dårlig tilstand. Togforbindelsen fra Berlin til Tallin tager f.eks. dobbelt så lang tid i dag som i forrige århundrede.

Den gang klarede damplokomotiverne strækningen på 27 timer, i dag tager rejsen 60 timer. Rejsen fra den tyske hovedstad til Breslau tog engang kun to en halv time, i dag tager den seks. Listen over eksempler kunne fortsættes. I betragtning af den stadig voksende trafik mellem de gamle og nye EU-medlemsstater er denne situation utålelig.

Alle planlagte projekter bør derfor revurderes ud fra to synspunkter, bl.a. i betragtning af de begrænsede midler. Det første synspunkt er deres trafikpolitiske effekt, og det andet er deres indvirkning på miljøet. En europæisk trafikpolitik skal først og frem-mest fremme Europas integration efter jerntæppets fald. Desuden skal trafikken af miljømæssige grunde flyttes fra vejene over på jernbanerne og skibstrafikken.

Europa har brug for et tæt og tidssvarende net af jernbaneforbindelser, fra Lissabon til Tallin, fra London til Athen og fra Paris til Warszawa. Hvis flytningen af trafikken fra vejen til jernbanen ikke bare skal være noget, man holder taler om ved højtidelige lej-ligheder, er det nødvendigt, at man i EU prioriterer de miljøvenlige "trafikprojekter for den europæiske integration", nemlig jernbaneforbindelserne mellem de gamle og de nye medlemsstater, i stedet for de dyre prestigeprojekter i "det gamle Europa" Fe-merbæltbroen må derfor skrinlægges.