Eurovignette, unrühmliches Ende einer Hoffnung

08. Dezember 2005 zur Übersicht

Langwieriger Abstimmungsprozess zwischen Kommission, Parlament und Rat

Die Geschichte einer europäischen Maut ist eine Geschichte voller Missverständnisse. Zunächst beginnt alles damit, dass man das Pferd vom Schwanze her aufzäumt und nicht eine Mindesthöhe, sondern eine maximale Höhe der Mauten für den Schwerverkehr in Europa festlegen will.

Mauten sollen die Abfinanzierung von Bau und Erhaltung der Infrastruktur abgelten und möglichst auch externe Kosten mit ins Kalkül ziehen. Nach dem polluter-pays-principle sollten natürlich auch die laufend entstehenden so genannten externen Kosten mit berücksichtigt werden, also Kosten für Umwelt-, Gesundheits- und Sachschäden, die nicht durch Versicherungen gedeckt sind.

Die Integration der externen Kosten, die derzeit die Steuerzahler in den Mitgliedstaaten berappen, sollte also so bald wie möglich erfolgen, da schließlich die öffentlichen Haushalte schon genug belastet sind. Dagegen gibt es aber heftigen Widerstand etlicher Mitgliedstaaten, vor allem jener in Randlagen, die um die Konkurrenzfähigkeit ihrer Exporte bangen.

Eine überflüssige Angst, wie das Beispiel der Schweiz zeigt: Dort konnte nach der Einführung der LSVA, einer Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe, die ungefähr doppelt so hoch ist wie jene in Österreich, lediglich ein Preisanstieg um weniger als 0,5 % p.a. festgestellt werden (Studie der Schweizerischen Bundesregierung). Dies liegt daran, dass die Transportkosten einer Ware einen sehr geringen Anteil ausmachen, und innerhalb derselben der Anteil der Maut im Vergleich zu Lohnkosten und Treibstoffen wiederum sehr gering ist.

Dies führte im Rat zu jahrelangen Auseinandersetzungen, die nun in der Schlussphase darin gipfelten, dass der Rat mit scharfen Geschützen gegen die Anträge des Parlaments schoss, die eine Integration der externen Kosten zum Ziel hatten. Vor allem ein Antrag von Lichtenberger/Cramer und Leichtfried, Piecyk, El Khadraoui und Liberatzki über eine Regelung, die die Mitgliedsstaaten ermächtigt hätte, 60 % Maut aufzuschlagen für die Abgeltung externer Kosten, falls innerhalb von 5 Jahren keine Integration der externen Kosten erfolgen würde, erzürnte die "rätlichen" Gemüter. Diese als "oral amendment" eingebrachten Anträge, die auch bei der Berichterstatterin Wortmann-Kool nicht auf viel Gegenliebe gestoßen waren, hatten eine Mehrheit im Verkehrsausschuss gefunden.

Die 60 % basieren auf einer Studie von UNITE (von der Kommission finanziert, 2003) über externe Kosten des Schwerverkehrs. Sie ist eine von vielen Studien und gibt den niedrigsten aller in anerkannten Studien errechneten Werte an.

Ein weiterer Konfliktpunkt war die Pflicht zur Variation der Mauten nach Tageszeit, EURO-Klassen und Jahreszeit für die Mitgliedsstaaten. Diese sollte ab 2010 gelten und ökologisch "bessere" LKW finanziell gegenüber solchen mit stärkeren Emissionen bevorzugen. Länder wie etwa Frankreich mit einem alten Mautsystem wehrten sich vehement gegen diese Regelung und setzten im Rat derart weit reichende Ausnahmebestimmungen durch, dass die Regelung völlig zahnlos geworden wäre. Dem kann man nicht zustimmen, wenn man davon ausgeht, dass Mauten auch einen gewissen Innovationsdruck auf die Verbesserung der Emissionswerte der LKW-Flotten ausüben sollte.

Die Einfachheit, mit der ein System umgestellt werden kann, hängt von dessen technischer Ausgereiftheit und von der Systemwahl generell ab. Das von Deutschland eingeführte Mautsystem ist zweifellos leichter umzustellen als jenes der Franzosen.

Und dann die Lex Deutschland in Bezug auf die Tonnagegrenze, ab der LKW bemautet werden sollten. Der Verkehrsausschuss hatte sich für eine Grenze von 3,5 Tonnen ausgesprochen, damit eine Verlagerung von Transporten auf (mautfreie) Niedrigtonner vermieden würde. Damit die Deutschen ihre Mautgrenze von 12 t beibehalten können, wurden nun viele vage formulierte Ausnahmen aus der Pflicht, die Tonnagegrenze ab 2010 auf 3,5 t zu senken, gesucht und gefunden:

- wenn diese Pflicht negative Effekte auf den Verkehrsfluss, die Umwelt, den Lärm, Stau oder die Gesundheit (in dieser Reihenfolge) haben könnte,

- oder wenn die Verwaltungskosten 30 % übersteigen würden.

Irgendwas würde man dann im Zweifelsfall schon geltend machen können!
Interessant ist, dass die Verwaltungskosten-Grenze vorerst mit 50 % festgesetzt worden war. Dies wurde nach einigen Telefonaten zwischen Berlin und Brüssel dann abgesenkt auf 30 %, weil man offensichtlich auf einen Wert knapp darüber bei den Kalkulationen gestoßen war.

Weil die Berichterstatterin und etliche Abgeordnete aber sehr bemüht sind, ein Vermittlungsverfahren zu vermeiden, wurden die beiden Kompromisse akzeptiert und werden wohl im Plenum von großen Mehrheiten der Konservativen (PPE) und der Sozialdemokraten (SPE), sowie Teilen der Liberalen (ALDE), getragen werden. Dies, obwohl gerade die beiden Bestimmungen geeignet sind, eine aus gesundheitlicher und ökologischer Sicht ohnehin schon schwache Richtlinie weiter auszuhöhlen. Die Grünen wollen die 3,5 t aber aufrechterhalten, ebenso wie eine klare Regelung zur Mautvariation; deswegen werden wir diesen beiden Teilen des "Paketes" nicht zustimmen.

Aus grüner Sicht sind im Laufe der ganzen Maut-Geschichte viele Chancen vertan worden. Mit etwas mehr Verve wären die Tonnage-Regelung und die Mautvariation wohl noch verbesserungsfähig gewesen. Wird die Richtlinie so beschlossen, dann gibt es für Umwelt und Gesundheit entlang den großen Verkehrswegen in Europa wieder das Signal: BITTE WARTEN

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