Eurovignette - Internalisierung der externen Kosten

30. Oktober 2008 zur Übersicht

Hintergrundinformationen zum Kommissionsvorschlag zur Novellierung der Eurovignetten-Richtlinie

Die EU-Kommission hat im Juli 2008 einen Vorschlag vorgelegt, die derzeit gültige Eurovignetten-Richtlinie zu novellieren. Ziel ist, bei der Ermittlung der Maut-Höhe in den Mitgliedsstaaten externe Kosten wie Umwelt-, Lärm- oder Staukosten nach dem Verursacherprinzip einzubeziehen.

Derzeitige Regelung

Die derzeit gültige Eurovignetten-Regelung von 2006 (2006/38/EG) setzt Rahmenbedingungen für jene Mitgliedsstaaten, die eine LKW-Maut erheben. Sie bezieht sich auf alle Straßen des Transeuropäischen Verkehrswegenetzes (TEN-T), dem europäischen Äquivalent zum Bundesverkehrswegeplan, und für LKW ab 12 Tonnen. Ziel der derzeitigen Regelung ist die Deckelung der Mauthöhe. Die Internalisierung externer Kosten ist den MS nach derzeitiger Rechtslage verboten. Erstes Ziel ist der freie Warenfluss innerhalb der EU. Die Begrenzung der Mauthöhe zielt insbesondere auf Mitgliedsstaaten wie Österreich, die angesichts des stark angewachsenen LKW-Transitverkehrs höhere Straßennutzungsgebühren erheben wollten.

In den Verhandlungen über die Eurovignette im Jahr 2005 konnte das EU-Parlament diesen Rahmen zunächst nicht verändern, schaffte es aber, eine Revisionsklausel einzuführen. Demnach musste die EU-Kommission bis spätestens Juni 2008 einen Vorschlag zur Internalisierung der externen Kosten im Rahmen der Eurovignettenregelung vorlegen. Dazu heißt es in der Eurovignetten-Richtlinie (2006/38/EG): "Die Kommission legt bis spätestens 10. Juni 2008 nach Prüfung aller Optionen einschließlich der Umwelt-, Lärm-, Stau- und Gesundheitskosten ein allgemein anwendbares, transparentes und nachvollziehbares Modell zur Bewertung aller externen Kosten vor, welches künftigen Berechnungen von Infrastrukturgebühren zugrunde gelegt werden soll."
Dies ist nun das Ziel des jetzt von der EU-Kommission vorgelegten Vorschlages (COM(2008)436).

Vorschlag der EU-Kommission zur Internalisierung der externen Kosten
Angesichts der Aufgabenstellung ist das von der EU-Kommission vorgelegte Papier enttäuschend. Es bleibt dabei, dass die Erhebung einer LKW-Maut weiterhin freiwillig und nicht verpflichtend für die MS ist (anders als bei den Bahnen, wo aufgrund von EU-Gesetzgebung die Erhebung von Trassenpreisen für jede Strecke verbindlich vorgeschrieben ist). Den MS wird de facto weiterhin ein Maximum für die Mauthöhe gesetzt, was z.B. Österreich die Erhöhung der Maut auf Schweizer Niveau verbietet. Gleichzeitig wird es kein Minimum bei der Mauthöhe geben. Für sensible Regionen wie die Alpen gibt es keinen signifikanten Fortschritt im Vergleich zur derzeitigen Regelung. Einige positive und negative Aspekte im Überblick:

Positiv:

-der Wirkungsbereich der Richtlinie soll sich auf das gesamte Straßennetz beziehen (nicht nur TEN-T)

-die neue Regelung erfasst LKWs ab 3,5 Tonnen Gesamtgewicht, nicht erst ab 12 Tonnen

-Erhebung der Mauten soll nutzungsabhängig sein (Cent pro KM), keine Vignetten-Lösung

-Internalisierung der externen Kosten möglich

Negativ:

-Kriterien für externen Kosten umfassen nicht Kosten verursacht durch Klimawandel, Unfälle und Landschaftsverbrauch

-keine neuen Vorschläge zur Nutzung der Maut-Einnahmen, Frage, ob Quersubventionierung von Eisenbahnen möglich ist, daher offen

-Sensible und Berg-Regionen (mark-ups) nicht erweitert, nicht ausreichend definiert.

Grüne Forderungen und Alternativen

Verbindlichkeit: Die Einführung einer LKW-Maut sollte - wie im Bahn-Sektor - verbindlich für alle Mitgliedsstaaten sein. Dies sollte ab 2012 gelten.

Verknüpfung mit EU-Kofinanzierung: In einem ersten Schritt sollte zumindest für jene Staaten eine Maut verbindlich vorgeschrieben sein, die aus EU-Programmen und Fonds Kofinanzierung für den Ausbau ihres Straßennetzes erhalten.

Minimal- statt Maximalsätze für die Maut: Die Grundlage der Mauterhebung sollte sich aus dem Gewicht einerseits und der Euro-Klasse andererseits ergeben. So ist sichergestellt, dass Mauthöhen in direkter Verbindung zu durch die LKWs verursachten Schäden an der Infrastruktur, Emissionen und Lärm stehen.

Dieser Schlüssel sollte zu Minimalmauten auf allen europäischen Straßen führen, die nach oben offen sind und insbesondere für sensible und dicht besiedelte Regionen höhere Mauten zulassen. Auch saisonbedingte Erhöhungen sollten möglich sein, um z.B. auf Wintersmog und hohe Ozonwerte im Sommer zu reagieren.

Wir schlagen folgende Minimalsätze vor, die auch eine erhebliche Vereinfachung der jetzt vorgelegten Regelung mit sich bringen würde (siehe Tabelle oben).

Gültig ab 2012; verbunden mit einem automatischen Erhöhungsmechanismus um 20 Prozent alle zwei Jahre.

Bergregionen: Berücksichtigung der Vereinbarungen und Definitionen, die in der Alpenkonvention getroffen und vom EU-Verkehrsministerrat unterschrieben wurden, um der besonderen Situation dieses sensiblen Gebietes gerecht zu werden.

Verwendung der Mauteinnahmen: grundsätzlich sollte die Verwendung der Einnahmen in der Verantwortung der Mitgliedsstaaten liegen. Um eine Lenkungswirkung zu erreichen, sollte die EU allerdings folgende Vorgaben machen:

-min. 10% für grenzüberschreitende Bahn-Projekte aus den TEN-T;

-min. 20 % für nationale und regionale Bahnprojekte, auch für Investitionen in das Signal- und Steuerungssytem ERTMS sowie Lärmreduzierung durch Nachrüstung von Güterwaggons.