Von Susanne Götze
"Das Auto wurde in Europa erfunden und bei der nächsten Generation wollen wir eine Führungsrolle haben." Nach diesen Worten von Energieunionskommissar Maroš Šef?ovi? hatte manch einer doch noch auf einen großen Wurf bei der Vorstellung des zweiten EU-Mobilitätspakets in Brüssel gehofft. Doch seit der Präsentation am heutigen Mittwochmorgen hagelt es Kritik von allen Seiten.
Trotz richtiger Analyse, dass die europäische Autoindustrie von ihren Konkurrenten in Übersee jedes Jahr mehr abgehängt wird, liefert die Kommission keine schlagkräftige Reform, so die Kritiker. Tatsächlich ist von den monatelangen Diskussionen um eine europäische Verkehrswende nur noch wenig davon übrig geblieben:
- Statt der bisherigen verbindlichen CO2-Grenzwerte sind ab 2021 nur noch relative Absenkungen geplant: Bis 2030 sollen Neuwagen laut EU-Kommission 30 Prozent weniger CO2 ausstoßen, bis 2025 sollen es 15 Prozent weniger sein.
- Der Anteil der Elektrofahrzeuge am Neuwagenverkauf soll bis 2030 auf 30 Prozent steigen. Dafür soll ein Anreizsystem greifen: Halten sich die Hersteller an die stufenweise Steigerung der Absatzzahlen von E-Autos, werden sie mit lascheren CO2-Grenzwerten für ihre übrige Flotte belohnt.
- Insgesamt will die Kommission 800 Millionen Euro in die Hand nehmen, um Elektromobilität zu fördern, und 200 Millionen, um die Batterieforschung zu fördern.
Es fehlen in dem Entwurf die lange diskutieren Quoten für Elektroautos, konkrete CO2-Grenzwerte und Strafen bei Verstößen. "Ich war schon immer gegen Verbote und Quoten", stellte EU-Industriekommissarin El?bieta Bie?kowska klar. Und auch der Energieunions-Kommissar ist mit seinem Entwurf zufrieden, der versucht habe, alle Seiten zufrieden zu stellen: "Er ist ehrgeizig, aber nicht destruktiv."
"Die EU-Kommission hat der Autoindustrie ein großes Geschenk gemacht, denn es fehlen verbindliche Strafen für den Fall, dass die Autobauer nicht genügend Elektroautos in ihrer Flotte haben", sagt Greg Archer vom europäischen Dachverband Transport & Environment. Auch die 30 Prozent seien viel zu niedrig. Das deutsche Umweltbundesamt plädiert für 70 Prozent weniger CO2 bis 2030.
Doch nicht nur Umweltschützer hatten sich weitaus mehr erhofft. Vor wenigen Wochen schickten die Regierungen von neun Mitgliedsländern, darunter Österreich und die Niederlande, einen Brief an die Kommission mit der Bitte, ein 40-Prozent-Ziel aufzulegen. Kurz darauf legten Frankreich und Schweden – zwei EU-Länder mit Autoindustrie – nach und schicken einen ähnlichen Brief mit derselben Forderung – erfolglos, wie sich jetzt zeigt.
Gabriels letzter Job für die Autolobby
Das Land, das mehr Einfluss auf die Politik der Kommission hat als die elf Länder, ist Deutschland – so scheint es zumindest. Nach einem Anruf vom Chef des deutschen Verbandes der Automobilindustrie (VDA) Matthias Wissmann vor zwei Wochen setzte sich auch der Noch-Außenminister Sigmar Gabriel für eine Verwässerung des Kommissionsentwurfs ein.
In einem Brief an Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker vom letzten Freitag schreibt der SPD-Politiker, die EU möge "die Innovationskraft der Automobilindustrie nicht durch zu eng gestrickte EU-Gesetzgebung ersticken." Weiter fordert Gabriel, dass "die zeitlichen Vorgaben nicht zu restriktiv ausgestaltet werden dürfen" und "statt eines verbindlichen und strafbewehrten Ziels bereits für 2025" eine einfache Überprüfung der erreichten Ziele genügen soll.
Angesichts der Ergebnisse ist die Kommission den Wünschen des deutschen Ministers scheinbar nachgekommen – auch wenn sie eine Einflussnahme lautstark von sich weist. Einziger Wermutstropfen aus Sicht der Autolobby bleibt das Zwischenziel: "Das verbindliche Zwischenziel für 2025 überspannt die Anforderungen", klagt der Verband der Automobilindustrie (VDA) in einer Stellungnahme. "Der vorgelegte Entwurf stellt die Automobilindustrie vor extreme Herausforderungen."
"Der größte Erfolg der Autolobby ist, dass es keine festen Grenzwerte gibt", sagt der Europaabgeordnete Michael Cramer von den Grünen. "Es geht einfach so weiter, als hätte es den Abgasskandal und die Tricksereien um Messwerte nie gegeben." In dem Entwurf der Kommission sei nicht festgehalten, wie die Prozente auf die Flotten angerechnet werden und vor allem mit welchen Messverfahren gearbeitet wird, kritisiert Cramer.
Gute Werte durch systematische Falschmessungen
Vor ein paar Tagen deckte das International Council on Clean Transportation (ICCT) auf, dass auch die CO2-Werte massiv manipuliert wurden. Demnach liegen die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch von neuen Pkw-Modellen rund 40 Prozent höher als bei den Tests im Labor. Ähnlich wie beim Abgasskandal, bei dem es um abweichende Stickoxid-Werte ging, klafft auch beim CO2 eine enorme Lücke zwischen den Laborwerten und den Messdaten auf der Straße.
Im Jahr 2008 hatten sich die EU-Staaten das erste Mal auf CO2-Grenzwerte geeinigt, seit 2012 wurden die Emissionen schrittweise heruntergefahren. Ab 2021 dürfen Neuwagen nur noch durchschnittlich 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, im Jahr 2001 waren es noch 170 Gramm.
Tatsächlich gingen die offiziellen Zahlen seit dem Übereinkommen im Jahr 2008 vorschriftsgemäß nach unten. Allerdings zeigt die Studie des ICCT nun, dass diese Angaben nicht der Realität entsprechen. Insgesamt untersuchte die Organisation über eine halbe Million Fahrzeuge.
Dabei variiert die Abweichung je nach Modell und Zulassungsjahr. Allerdings konnten die ICCT-Experten vor allem im sogenannten Premium-Segment, also bei besonders großen und schweren Pkws wie bespielsweise SUVs und Sportwagen, besonders hohe Unterschiede zwischen Labor- und Straßenmessung feststellen.
Besonders pikant: Seit der Einigung der EU auf CO2-Grenzwerte im Jahr 2008 stieg die Differenz zwischen Straße und Laborwerten noch stärker an: Während im Jahr 2001 die Unterschiede noch bei rund acht Prozent lagen, stiegen sie bis 2014 auf knapp 40 Prozent. Auch bei dieser ersten EU-Initiative für Klimaschutz im Verkehr im Jahr 2008 und der Nachbesserung 2013 wirkte die deutsche Regierung und sogar Kanzlerin Angela Merkel laut Medienberichten persönlich auf die Entscheidung der EU-Kommission ein.
"Die deutsche Autolobby ist sehr einflussreich und schafft es, ein Klima der Angst zu erzeugen", glaubt Michael Cramer. "Sie mobilisiert Ängste vor Arbeitsplatzverlust im eigenen Land und bei Zulieferern." Dabei würden die meisten Arbeitsplätze in der Zukunft verloren gehen, wenn Deutschland es nicht schaffe, mit den rasch wachsenden chinesischen und nordamerikanischen E-Automärkten mitzuhalten.