EU erlaubt windschnittigere Lastwagen - Riesenlaster verhindert

12. Dezember 2014 zur Übersicht

Artikel von Thomas Strünkelnberg und Sebastian Kunigkeit, erschienen bei dpa insight EU am 12. Dezember 2014

Für manche sind es «Monster-Trucks», für andere «Ökolaster»: Auf EU-Ebene fanden die XXL-Transporter keine Mehrheit. Windschnittigere Laster dagegen dürfen künftig auf die Straße - Kritiker sehen bei der langen Übergangszeit aber die Industrie-Lobby am Werk. (Neu: Trilog-Einigung, 12.12.2014)

Brüssel (dpa Insight) - Die EU macht den Weg frei für windschnittigere Lastwagen. Neue Regeln sollen das Ende der «Ziegelsteinform» von Lastern einläuten und den Frachtverkehr auf der Straße sicherer, sauberer und günstiger machen. Doch bis neue Fahrzeuge mit abgerundeten Führerhäusern durch Europa rollen dürfen, werden noch einige Jahre ins Land gehen.

Dem vorläufigen Kompromiss von EU-Parlament, Mitgliedstaaten und Kommission zufolge bleiben die neuen Designs während einer Übergangszeit weiter verboten. Der größte Streitpunkt war de facto schon zuvor vom Tisch: Die umstrittenen Riesenlaster bleiben auf Europas Straßen erst einmal die Ausnahme.

Am 10. Dezember 2014 einigten sich die Unterhändler auf die Neufassung der Richtlinie 96/53/EG über die maximalen Maße und Gewichte. Der Kompromiss ist allerdings nicht endgültig unter Dach und Fach, die EU-Botschafter der Mitgliedstaaten müssen noch zustimmen. Anschließend steht die formale Zustimmung durch Rat und Europaparlament an.

Umweltschützer kritisierten, dass die neuen Fahrerkabinen erst nach einem Moratorium eingeführt werden dürfen - vermutlich in fünf bis acht Jahren. Sie klagten, damit habe die Industrie ihre Interessen durchgedrückt. «Das war das Beste, was zu erreichen war», betonte dagegen der Berichterstatter des Parlaments, Jörg Leichtfried (S&D). Der Rat habe für eine möglichst lange Übergangszeit gekämpft.

Der erbitterte Streit um besonders lange Lastwagen hatte die Diskussion um das Gesetzesvorhaben des ehemaligen Verkehrskommissars Siim Kallas geprägt. Er wollte die grenzüberschreitenden Fahrten der XXL-Trucks explizit erlauben. Doch Europaparlament und Mitgliedstaaten machten ihm einen Strich durch die Rechnung. Damit bleiben die grenzüberschreitenden Fahrten eine heftig umstrittene rechtliche Grauzone, die EU-Kommission muss eine Schlappe hinnehmen.

Die Frage ist seit Jahren ein Reizthema. Das Parlament sprach sich im April 2014 mit deutlicher Mehrheit gegen die EU-weite Zulassung von Lastwagen mit Überlänge aus. Und die EU-Verkehrsminister einigten sich am 5. Juni 2014 in Luxemburg darauf, die bislang geltenden Vorschriften beizubehalten. Demnach können die Staaten Laster mit einer Länge von mehr als 18,75 Metern und einem Gewicht von mehr als 40 Tonnen für den heimischen Einsatz erlauben. Eine rechtliche Grauzone bleiben aber Fahrten über die Grenze.

Streit um Fahrten über die Grenze

Es sei «lächerlich», den Riesenlastern die Fahrt über die Grenze zu verbieten, wenn zwei benachbarte Länder sie zugelassen hätten, sagte EU-Verkehrskommissar Siim Kallas damals. Seine Behörde bleibe bei ihrem Verständnis der europäischen Gesetzgebung: Wenn zwei Mitgliedstaaten den Einsatz der Groß-Lastwagen erlaubten, dürften sie auch die Grenze zwischen diesen Ländern überqueren.

Der grüne Verkehrspolitiker Michael Cramer, inzwischen Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Europäischen Parlament, erklärte dagegen: «So führt man europäische Gesetzgebung ad absurdum: Die Verkehrsminister sprechen sich für gemeinsame europäische Vorgaben aus - nur damit jeder Mitgliedstaat sie dann nach eigenem Gutdünken auslegen kann.» Laut einer mit der EU-Kommission abgestimmten Protokollerklärung wollten die Minister Fahrten zwischen zwei Mitgliedstaaten ermöglichen, wenn die Verkehrssicherheit gewährleistet und negative Auswirkungen auf den Binnenmarkt vermieden würden.

Immerhin habe das Schlimmste abgewendet werden können, so Cramer. Der Plan einer EU-weiten Freigabe der Mega-Brummis «ist spätestens seit heute definitiv vom Tisch», erklärte er.

Ministerin: «Verkehrspolitischer Unsinn»

Wie umstritten die bis zu 25,25 Meter langen und 60 Tonnen schweren Lastwagen sind, zeigt sich schon sprachlich: Manche nennen sie «Monster-Trucks», andere sprechen von «Ökolastern». Einer Studie für das Europaparlament zufolge sind die Gigaliner zwar effizienter als normale Lastwagen, gleichzeitig wird aber erwartet, dass Güterverkehr von der Schiene auf die Straße verlagert wird. Derzeit lassen Schweden und Finnland die überlangen Lastwagen zu, in Deutschland gibt es einen Testlauf auf bestimmten Strecken.

Eine ganze Reihe europäischer Länder wehrt sich gegen Lockerungen. Österreichs Ministerin Doris Bures hatte von «verkehrspolitischem Unsinn» gesprochen. Die Verlagerung auf die Straße schade dem Klima. Befürworter sehen die überlangen Fahrzeuge dagegen als Möglichkeit, den Straßengüterverkehr effizienteren zu machen und Kraftstoff zu sparen.

Verfechter der Riesenlastwagen gehen hingegen davon aus, dass die Umwelt unterm Strich dennoch profitiert: Mit Lastwagen in Übergröße lasse sich die gleiche Fracht mit einem um ein Fünftel geringeren Treibstoffverbrauch transportieren, argumentierte der deutsche Verband der Automobilindustrie (VDA). Statt 34 Paletten wie ein normaler Sattelzug könne ein Lang-Lkw bis zu 53 Paletten laden. Der Verband bedauerte die Entscheidung, die Frage zu beerdigen: «Beim Lang-Lkw vergibt Europa leider weiter die Chance, den Straßengüterverkehr effizienter zu machen.»

Allerdings könnte das Thema wieder auf den Tisch kommen: Der Trilog-Kompromiss sieht eine Revisionsklausel für die neue Richtlinie vor. Da könne die Kommission tatsächlich die Frage wieder aufwerfen, warnte der Schattenberichterstatter der Grünen für das Thema, Keith Taylor. «Wir müssen uns weiterhin mit aller Kraft dafür einsetzen, dass dies nicht passiert», sagte er dpa Insight EU.

Auch das Parlament hatte die Kommission aufgefordert, den Einsatz der Langlaster weiter zu untersuchen - Sozialdemokraten, Christdemokraten, Liberale und Grüne hatten sich auf einen Kompromiss verständigt, wonach die Kommission bis 2016 eine Folgenabschätzung vorlegen soll. Die neue EU-Kommissarin Violeta Bulc bekannte in ihrer Anhörung im Europaparlament am 20. Oktober 2014, noch keine Meinung zu dem Thema zu haben. Sie machte aber deutlich, dass Länder bilaterale Vereinbarungen treffen könnten.

Dreijähriges Moratorium für neue Fahrerkabinen

Bei den neuen Designs, die den Kern der Richtlinie ausmachen, geht es etwa um abgerundete und etwas längere Fahrerkabinen sowie aerodynamische Vorrichtungen am Ende der Auflieger und Anhänger. EU-Verkehrskommissar Kallas erklärte am 15. April 2013: «Ein Ziegelstein ist die Form mit der geringsten Aerodynamik, die man sich vorstellen kann. Deshalb müssen wir die Form der Lkw, die auf unseren Straßen unterwegs sind, verbessern.» Dies werde auch den Herstellern einen Vorsprung bei der «Konzeption des Lastkraftwagens der Zukunft» verschaffen.

Nach Einschätzung der EU-Behörde können windschnittigere Fahrzeuge 7 bis 10 Prozent weniger Sprit verbrauchen - das würde CO2-Emissionen senken und Geld sparen. Mit den neuen Regeln könnten bis zu 5000 Euro pro Jahr und Lastwagen eingespart werden, erklärte die Kommission bei Vorstellung ihres Vorschlags im Frühjahr 2013.

Indem die scharfe Lkw-Front durch eine längere Nase und abgerundete Knautschzone ersetzt wird, soll auch die Zahl der Verkehrstoten sinken. Im Straßenverkehr könnten so jedes Jahr 300 bis 500 Leben etwa von Radfahrern oder Fußgängern gerettet werden, so die Kommission.

Die verkehrspolitische Sprecherin der Liberalen im Europaparlament, Gesine Meißner (FDP), erklärte, die Trilog-Einigung werde sowohl der Logistikbranche als auch den Lastwagen-Herstellern zugutekommen. «Transportanbieter werden von Treibstoffeinsparungen profitieren. Emissionen werden sinken. Und europäische Hersteller werden die Möglichkeit haben, eine neue Generation von Lastwagen zu entwickeln und ihre Exporte zu steigern», sagte sie.

Der Transportausschuss des Europaparlaments könnte nach Einschätzung Leichtfrieds im Februar über die Neufassung der Richtlinie 96/53/EG abstimmen. Im März könnte dann das Plenum entscheiden. Bis die neuen Laster auf Europas Straßen erlaubt sind, wird es trotzdem noch etwas dauern: Zunächst muss die EU auch Verordnungen zur Zulassung von Fahrzeugen entsprechend ändern.

Die Kommission sicherte zu, bis 2016 einen Vorschlag vorzulegen. Den müssten Rat und Parlament dann beschließen - dies dauert in der Regel etwa zwei Jahre, es kann aber auch mal deutlich schneller gehen oder sich länger hinziehen. Die neuen Führerhäuser müssen noch länger warten: Sind die Änderungen verabschiedet, setzt ein dreijähriges Moratorium ein, erst danach sind die neuen Designs zulässig. Sie dürften also erst in fünf bis acht Jahren zulässig sein.

«Wenige andere Industrien würden tun, was die Laster-Industrie hier getan hat: hart dafür zu kämpfen, ein besseres Produkt so lange wie möglich vom Markt zu halten», kritisierte William Todts von der Umweltorganisation Transport & Environment. Der Grünen-Abgeordnete Keith Taylor ergänzte: «Die Einigung zum Moratorium spiegelt die ruchlosen Wettbewerbsinteressen der Lastkraftwagenindustrie wider, die umfassende Lobbyarbeit betrieben hat, um eine Sperre für die Einführung eines neuen, sichereren und energieeffizienteren Kabinendesigns für Lkw beizubehalten.» Er rechnet erst ab etwa 2022 mit der Erlaubnis zur Einführung - «dies ist jedoch nicht einmal verpflichtend».

## Kernpunkte des Kommissionsentwurfs

- Vorrangiges Ziel der neuen Richtlinie ist es dem Entwurf zufolge, die Aerodynamik der Lastwagen zu verbessern und gleichzeitig mehr Sicherheit im Straßenverkehr zu erreichen. Studien zufolge könnten mit Hilfe von ein bis zwei Meter langen sogenannten Luftleiteinrichtungen auf der Autobahn bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 bis 90 Stundenkilometern zwischen 5 und 10 Prozent an Kraftstoff eingespart werden. Bei den bisherigen Abmessungen und Gewichten könne die Ausstattung mit Elektro- oder Hybridmotoren nur zulasten des Ladevermögens gehen - wegen des zusätzlichen Gewichts der Batterien. Daher sollten Abweichungen von den Obergrenzen möglich sein - konkret soll das zulässige Gewicht um eine Tonne steigen. Das Ladevermögen soll dagegen nicht steigen.

- Bestimmte Container, die international am häufigsten eingesetzt werden, könnten derzeit in Europa auf der Straße nur mit Sondergenehmigung befördert werden. Dabei geht es um die sogenannten 45-Fuß-Container (13,72 Meter), für deren Transport die Lastwagen nur 15 Zentimeter länger sein müssten. Diese Abweichung soll zugelassen werden.

- Laut Entwurf ist der häufigste Verstoß beim Lkw-Transport die Überladung. Im Durchschnitt sei jeder dritte kontrollierte Transporter überladen, das zulässige Gewicht werde dabei häufig um 10 oder sogar 20 Prozent überschritten. Das verschleiße nicht nur die Straßen und erhöhe das Unfallrisiko, sondern verzerre auch den Wettbewerb zwischen Logistikunternehmen. Die Kontrollmethoden sollen daher harmonisiert werden, entweder sollen die Transporter während der Fahrt von an der Straße eingebauten Systemen gewogen werden oder mit Hilfe von Messgeräten, die im Lastzug installiert sind und ihre Daten an die Kontrolleure weitergeben. Ziel ist, auf diese Weise nur die Laster anzuhalten und zu kontrollieren, bei denen ein Verdacht auf einen Verstoß besteht. Die Überladung von Lastwagen koste den Steuerzahler geschätzte 950 Millionen Euro im Jahr, rechnete die Kommission vor.

Vorgesehen sind Sanktionen, die entsprechend der Schwere des Verstoßes in verschiedene Kategorien eingeteilt sind: Eine Überladung um weniger als 5 Prozent bedeuten eine schriftliche Verwarnung, die Sanktionen nach sich ziehen kann, wenn die Rechtsvorschriften des entsprechenden Mitgliedstaats dies vorsehen. Bei einer Überladung zwischen 5 und 10 Prozent kommt es zu einer Geldstrafe. Die Behörden können den Transporter zur Entladung stilllegen, bis das zulässige Gewicht erreicht ist. Überladungen zwischen 10 und 20 Prozent gelten als schwerer Verstoß und bedeuten eine Geldstrafe, der Laster wird unmittelbar stillgelegt zur Entladung, bis das zulässige Höchstgewicht erreicht ist.

Das gilt auch bei Überladungen über 20 Prozent. Zusätzlich kommt es dann zum Verfahren zur Aberkennung der Zuverlässigkeit des Verkehrsunternehmens. Ähnliches gilt bei Überlängen und Überbreiten. Die Geldstrafen sollen «wirksam, verhältnismäßig und abschreckend» sein.

- Der wohl entscheidende Punkt des Richtlinienentwurfs ist der Umgang mit dem Artikel 4 der Richtlinie 96/53/EG, der sich mit dem Einsatz von überlangen Lastwagen befasst. In einem Brief vom 13. Juni 2012 hatte Kommissar Kallas den Vorsitzenden des Verkehrsausschusses des Europäischen Parlaments, den Briten Brian Simpson (S&D), darauf hingewiesen, dass grenzüberschreitende Fahrten dieser Transporter zulässig seien, sofern nur eine Grenze überquert werde und beide betroffenen Mitgliedstaaten damit einverstanden seien. Der betreffende Transporter darf dann allerdings nicht über eine weitere Grenze in ein weiteres Mitgliedsland fahren.

Der Richtlinienentwurf nimmt diesen Ansatz in Artikel 1 wieder auf. Demnach soll im Artikel 4, Absatz 1, Buchstaben a und b der Richtlinie 96/53/EG die Einschränkung «innerstaatliche» gestrichen werden. Damit dürfen die Mitgliedstaaten den Einsatz der Riesenlaster über Grenzen hinweg zulassen. Dies dürfe aber den internationalen Wettbewerb nicht «maßgeblich beeinträchtigen», heißt es in Artikel 4, Absatz 4, Unterabsatz 2..

- Seit der Verabschiedung der Richtlinie 1996 sei das durchschnittliche Gewicht von Buspassagieren gestiegen, heißt es in dem Vorschlag. Auch verringere das Gewicht vorgeschriebener Sicherheitsvorrichtungen die Nutzlast der Busse - und damit die Zahl der Passagiere, die mitfahren dürfen. Daher soll dem Vorschlag zufolge das zulässige Gewicht von 18 auf 19 Tonnen steigen.

## Kernpunkte der Abstimmung im Verkehrsausschuss

Der Verkehrsausschuss (TRAN) des Europaparlaments stimmte am 18. März über den Bericht des Österreichers Leichtfried ab. Insgesamt sprachen sich 35 Abgeordnete des Verkehrsausschusses für den Bericht aus, vier stimmten dagegen, zwei enthielten sich der Stimme. Die wichtigsten Ergebnisse:

- Die Riesenlaster dürfen nicht grenzüberschreitend eingesetzt werden, sie bleiben auf einige EU-Mitgliedstaaten in Nordeuropa beschränkt. Die Kommission soll bis 2016 eine Folgenabschätzung zu den Lang-Lkw vorlegen.

- Ziel ist auch, aerodynamischere Lastwagen zu entwickeln - um den Kraftstoffverbrauch zu senken, den Treibhausgasausstoß zu verringern und die Sicherheit von Radfahrern und Fußgängern zu verbessern. Laut Beschluss des Ausschusses sollen die Fahrerhäuser der Lastwagen künftig so gestaltet sein, dass tote Winkel reduziert und die Sicht für den Fahrer besser würden. Aus aerodynamischen Gründen sollen Lastwagen künftig eine abgerundete Front und Luftleiteinrichtungen am Heck erhalten. Um wie viel länger die künftige aerodynamische Front der Transporter ausfallen darf, darüber kann die Kommission per delegiertem Rechtsakt entscheiden. Ab 2022 sollen diese Vorgaben für alle neuen Lastwagen verbindlich sein.

- Auch ist für Lastwagen und Busse mit alternativem Antrieb ein um bis zu eine Tonne höheres Gesamtgewicht zulässig, um das zusätzliche Gewicht der Batterien auszugleichen.

- Lastwagen dürfen für kombinierte Transporte auf der Straße und per Bahn oder auf der Straße und per Schiff 15 Zentimeter länger sein als bisher. Der Grund: Auf diese Weise können die Standardcontainer leichter verladen werden. Dabei geht es um 45-Fuß-Container (13,72 Meter).

## Chronologie

- Am 25. Juli 1996 wird die Richtlinie 96/53/EG verabschiedet

- Am 16. März 2010 antworte Kommissar Kallas auf eine entsprechende parlamentarische Anfrage Cramers, die Kommission verfolge jeden Verstoß gegen die Bestimmungen der Richtlinie. Allerdings könnten die Mitgliedstaaten unter bestimmten Umständen den innerstaatlichen Verkehr überlanger Lastwagen freigeben.

- Kallas sagte am 26. März 2012 vor dem Verkehrsausschuss des Europaparlaments, die Richtlinie verbiete den grenzüberschreitenden Einsatz von längeren Lkw nicht.

- EU-Kommissionspräsident José Manuel Barroso bestätigte in einem am 30. August 2012 bekanntgewordenen Brief vom 26. Juli 2012 an EU-Parlamentspräsident Martin Schulz, dass die Kommission eine Revision der Richtlinie 96/53/EG vorbereite. Dies sei auch eine Gelegenheit, für klare Regeln bei Fahrten überlanger Lastwagen über die Grenzen zu sorgen.

- Kallas räumte in einer Debatte vor dem Plenum des Europaparlaments in Straßburg am 15. Januar 2013 ein, es habe Fehler im Verfahren gegeben. Er betonte aber, es solle den Mitgliedstaaten überlassen werden, über die Zulässigkeit grenzüberschreitender Fahrten zu entscheiden.

- EU-Parlamentspräsident Schulz forderte in einem Brief an Barroso vom 28. März 2013 eine Folgenabschätzung. Nur dann halte er einen akzeptablen Richtlinienvorschlag der Kommission für möglich.

- Am 15. April 2013 legte die EU-Kommission einen Richtlinienvorschlag vor.

- Abstimmung im Verkehrsausschuss des Parlaments am 18. März 2014.

- Abstimmung des Plenums des Europaparlaments am 15. April 2014.

- Einigung im Rat, 5. Juni 2014

- Rat, Europaparlament und Kommission einigten sich am 10. Dezember 2014 auf einen Kompromiss.

## Nächste Schritte

- Der Ausschuss der Ständigen Vertreter muss den Kompromiss noch absegnen.

- Rat und Parlament müssen die Richtlinie dann noch formal beschließen. Im Parlament könnte der Verkehrsausschuss im Februar abstimmen, das Votum des Plenums wäre dann im März möglich.

- Bis 2016 soll die Kommission einen Vorschlag für die Änderung von Verordnungen vorlegen, die für die Zulassung von Fahrzeugtypen entscheidend sind.

- Diese Gesetzesänderungen müssen dann von den Co-Gesetzgebern Rat und Parlament beschlossen werden. Wie lange das dauert, ist ungewiss.

- Wenn diese Änderungen in Kraft sind, setzt ein dreijähriges Moratorium ein. Während dieser Zeit bleibt das neue Design der Fahrerhäuser weiterhin verboten. Nach Einschätzungen aus dem Parlament ist es damit wahrscheinlich, dass die neuen Designs erst 2021 oder 2022 erlaubt werden.

## Betroffene

Das Transportgewerbe, Logistikunternehmen, Speditionen, Bahnunternehmen, Hersteller, letztlich alle Autofahrer, Umweltschutzverbände

## Pro: Warum die Maßnahme sinnvoll ist

Nach Einschätzung des deutschen Verbandes der Automobilindustrie (VDA) wird der Güterverkehr weiter stark zunehmen. Allein in Deutschland erwarte die Bundesregierung im Vergleich mit 2004 eine Zunahme um 70 Prozent bis 2025. Auf der Straße liege das Plus bei über 80 Prozent. Der VDA urteilte: «Auch innovative Nutzfahrzeugkonzepte wie der Lang-Lkw leisten einen Beitrag zur Effizienzsteigerung im Straßengüterverkehr. Da damit weniger Lkw das gleiche Volumen transportieren können werden die Autobahnen entlastet und die Infrastruktur geschont.»

Auch der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen werden sinken, kündigte der VDA an. Wenn das Transportvolumen steige - zwei Lang-Lkw könnten das gleiche Volumen transportieren wie drei übliche Lastzüge -, sinke der Kraftstoffverbrauch um rund 20 Prozent. Auch dürfte es weniger Staus geben: «Werden Lang-Lkw deutschlandweit zugelassen, so dürften etwa 20 Prozent der Fahrten auf Lang-Lkw verlagert werden.» Damit würde der Straßengüterverkehr um acht Prozent abnehmen, auf stark befahrenen Autobahnabschnitten könne die Entlastung bis zu 13 Prozent erreichen.

Außerdem seien Lang-Lkw keine Bedrohung für die Schiene. Beide Verkehrsträger ergänzten sich. Die Kapazitäten der Schiene würden angesichts des erwarteten Transportwachstums dringend gebraucht.

Lang-Lkw belasteten auch die Infrastruktur weniger als herkömmliche Lastwagen, weil ihr Gewicht auf mehr Achsen verteilt werde. Laut Bundesanstalt für Straßenwesen sinke die Straßenbeanspruchung so um 30 Prozent je Lastwagen. Der Bremsweg bleibe gleich, beim Überholen entstehe «kein unvertretbares Risiko».

## Contra: Was gegen die Maßnahme spricht

Strittig ist der Einsatz der Riesenlaster über europäische Staatsgrenzen hinweg. Kallas sagte, das Gesetz sei «irreführend» formuliert. «Die Richtlinie verbietet den grenzüberschreitenden Einsatz von längeren Lkw nicht», betonte er am 26. März 2012 vor dem Verkehrsausschuss des Europaparlaments. Vor allem grüne und sozialdemokratische Europaabgeordnete sehen das anders: Sie warfen dem EU-Kommissar vor, er habe einen Schwenk vollzogen und sei unter dem Druck der Straßen-Lobby eingeknickt.

Gegner der langen Lastwagen fürchten Schäden an Straßen und Umwelt und mehr Unfälle. Straßen und Brücken müssten teils umgebaut werden, zudem werde der umweltfreundlichere Frachttransport per Zug leiden. Der SPD-Europaabgeordnete und Verkehrsexperte Ismail Ertug warnte, der grenzüberschreitende Einsatz von Gigalinern mache Investitionen nötig, die im Widerspruch zum Weißbuch Verkehr stünden, wonach umweltschonende Verkehrsträger wie Schiene und Seewege gefördert werden sollten. Der Grüne Cramer warnte, grenzüberschreitende Fahrten der Gigaliner würden «zu einer Verlagerung von bis zu 35 Prozent des Einzelwagenverkehrs und bis zu 13 Prozent des kombinierten Verkehrs von der Schiene auf die Straße führen».

Der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland warnte, durch Riesenlaster würden Transporte von der Schiene auf die ohnehin überlasteten Autobahnen zurückverlagert. Der Autofahrerclub ADAC fordert eine scharfes Auge auf kritische Punkte wie Ortsdurchfahrten, Kreuzungen, Kreisverkehre und Überholmanöver. Die «Allianz pro Schiene» als Bahnlobby warnte vor Risiken, da Routen über Bahnübergänge führten.

## Politischer Kontext

Die Richtlinie 96/53/EG regelt den Verkehr von Nutzfahrzeugen. Die bisherigen Bestimmungen über die Gewichts-und Maßangaben stammen teils aus den 1980er Jahren. Wie im Weißbuch zur Verkehrspolitik angekündigt, will die Kommission diese überprüfen, um die Standards den technischen Fortschritten anzupassen.

## Subsidiarität

Nach Einschätzung von EU-Verkehrskommissar Siim Kallas können die EU-Mitgliedstaaten nicht nur den innerstaatlichen Verkehr von Lang-Lkw erlauben, sondern auch den Einsatz über Landesgrenzen hinweg. Kein Mitgliedstaat müsse Riesenlaster auf seinen Straßen akzeptieren.

## Politische Einflussmöglichkeiten

Generaldirektion Mobilität und Verkehr der EU-Kommission; Verkehrsausschuss (TRAN) des EU-Parlaments.

## Positionen von Mitgliedstaaten

Österreich

- SPÖ-Politiker warnen vor grenzüberschreitenden Fahrten überlanger Riesen-Lkw. Die sogenannten Gigaliner einzuführen stehe im klaren Widerspruch zur österreichischen und europäischen Verkehrspolitik, erklärten Österreichs Verkehrsministerin Bures und Leichtfried am 19. September 2013. Bures sprach von einer verkehrspolitische Weichenstellung für die Zukunft. Es sei nicht gleichgültig, ob Güter auf der Straße oder der Schiene transportiert werden.

Studien zufolge bringe die Zulassung der überlangen Lastwagen Nachteile: Um die Infrastruktur in Österreich auszubauen, müssten 5,4 Milliarden Euro zur Verstärkung von Brücken, Leitplanken sowie größere Tunnel und Parkplätze ausgegeben werden.

Eine Gefahr seien die Gigaliner auch für die Verkehrssicherheit. «Das Unfallrisiko nimmt zu, die Schwere von Unfällen und damit die Zahl der Verletzten und Toten», erklärte die Verkehrsministerin. Die Zulassung bedeute auch 1,3 Millionen Lkw-Fahrten mehr pro Jahr.

Leichtfried als Chefverhandler des EU-Parlaments für die Gigaliner betonte, in der Diskussion gehe es vor allem um wirtschaftliche Interessen. Weder für die Umwelt noch für die Bürger bringe der grenzüberschreitende Einsatz von Gigalinern Vorteile mit sich, sagte er. «Gigaliner stellen eine Konkurrenz zur Schiene dar und sind nur rentabel, wenn sie lange Strecken fahren und schwer beladen sind.»

Leichtfried forderte in einem Arbeitspapier ein Verbot des grenzüberschreitenden Verkehrs von Gigalinern. «Die momentan größte Gefahr besteht darin, dass die überschweren Lkw's durch die Hintertüre kommen und daher kämpfen wir konsequent dagegen an, dass Gigaliner über Grenzen fahren dürfen», betonte er.

Das Beispiel Schweden zeige, wie stark sich die Lang-Lkw auf den Gütertransport auf der Schiene auswirkten. Dort seien seit 1970 längere und schwere Lastwagen zugelassen. Anfang der 1990er Jahre wurde das zulässige Gesamtgewicht bis auf 60 Tonnen erhöht, 1996 wurde die maximale Länge von 25,25 Metern erlaubt. In der Folge habe die Bahn mehr als zehn Prozent ihrer Transportleistung verloren. Der Transport auf den Straßen nahm entsprechend zu.

Österreich hatte den Kommissionsvorschlag, Gigaliner über Grenzen fahren zu lassen, abgelehnt. Für Verwirrung sorgte daher, dass der österreichische EU-Kommissar Johannes Hahn (ÖVP) für die Zulassung der Riesenlastwagen geworben hatte. Hahn erklärte der Nachrichtenagentur APA, in internen Diskussionen der EU-Kommission habe er immer klar die Linie vertreten, «dass es jedem Mitgliedstaat freistehen muss, über die Zulassung von Gigalinern in seinem Staatsgebiet zu entscheiden».

In seinem Arbeitspapier schlug Leichtfried umfangreiche Änderungen am Kommissionsentwurf vor. Neben der Ablehnung des grenzüberschreitenden Einsatzes von Gigalinern forderte der Parlamentsberichterstatter beispielsweise verpflichtende neue Sicherheitsmaßnahmen für alle Lastwagen.

Skeptisch beurteilte er die vorgeschlagenen aerodynamischen Änderungen: Diese seien bereits in EU-Rechtsvorschriften zur Typengenehmigung geregelt. «Es entsteht der Eindruck, dass die Kommission mit ihrem überhasteten Vorschlag vom eigentlichen Kernanliegen - nämlich dem grenzüberschreitenden Einsatz von Gigalinern - ablenken will», sagte Leichtfried.

## Position der EU-Kommission

- EU-Verkehrskommissar Kallas stellte am 15. April 2013 vor allem die geplanten aerodynamischen Verbesserungen in den Mittelpunkt: «Ein Ziegelsteinist die Form mit der geringsten Aerodynamik, die man sich vorstellen kann. Deshalb müssen wir die Form der Lkw, die auf unseren Straßen unterwegs sind, verbessern.» Damit werde der Straßenverkehr umweltfreundlicher und auch sicherer. Jährlich könnten 300 bis 500 Radfahrer und Fußgänger weniger ihr Leben verlieren. Spediteure könnten pro Jahr und pro Lastwagen auf einer Strecke von 100 000 Kilometern rund 5000 Euro an Kraftstoffkosten einsparen. Der CO2-Ausstoß werde in dem Zeitraum um 7,8 Tonnen geringer ausfallen. Außerdem verschaffe der Vorschlag den europäischen Herstellern «einen Vorsprung bei der Konzeption des Lastkraftwagens der Zukunft».

- EU-Kommissionspräsident José Manuel Barroso bestätigte in einem am 30. August bekanntgewordenen Brief vom 26. Juli 2012 an Parlamentspräsident Schulz, dass die Kommission eine Revision der Richtlinie 96/53/EG vorbereite. Grund sei das im Weißbuch Verkehr angekündigte Ziel, die CO2-Emissionen und den Verbrauch schwerer Lastwagen zu senken und den «intermodalen Verkehr» voranzubringen. Die Revision sei außerdem eine Gelegenheit, für klare Regeln bei Fahrten überlanger Lastwagen über die Grenzen zu sorgen. Barroso räumte ein, die Kommission habe auf Anfrage der «International Road Transport Union» zusätzliche «Orientierungshilfen» geben wollen. Er betonte aber, bis zur Umsetzung einer Revision bleibe die bisherige Richtlinie in Kraft. Im Falle von Verstößen kündigte er Vertragsverletzungsverfahren an.

- Mit dem Wechsel zur Juncker-Kommission übernahm Violeta Bulc das Verkehrsressort. Noch als designierte Kommissarin bekannte sich die Slowenin in ihrer Anhörung im Europaparlament am 20. Oktober 2014, noch keine Meinung zu dem Thema zu haben. Sie machte aber deutlich, dass Länder bilaterale Vereinbarungen treffen könnten.

## Position des EU-Parlamentspräsidenten

- EU-Parlamentspräsident Martin Schulz (SPD) forderte in einem Brief an Barroso vom 28. März 2013 Folgenabschätzung - mit Blick auf die EU-Verkehrspolitik, die im Weißbuch Verkehr definiert worden ist. Nur dann halte er einen akzeptablen Richtlinienvorschlag der Kommission für möglich. Andernfalls könne sich das EU-Parlament veranlasst sehen, einen neuen Vorschlag einzufordern.

Zuvor hatte sich Schulz in einem am 16. Juli 2012 bekanntgewordenen Brief an Barroso kritisch zu dem Vorgehen von Verkehrskommissar Kallas geäußert. Er sei besorgt darüber, dass die Kommission erwäge, ihre Auslegung der Richtlinie zu überarbeiten, statt mit einem neuen Vorschlag auf den Gesetzgeber zuzukommen. Eine Neuinterpretation nehme dem Parlament das Recht, über Änderungen der Gesetzgebung mitzuentscheiden. Er rief dazu auf, jede Neuinterpretation zunächst zurückzustellen - zumal ein Vorschlag zur Überarbeitung der Richtlinie bis Ende 2012 erwartet werde.

In einem weiteren Brief an Barroso vom 30. Januar 2013 forderte Schulz die Kommission auf, das Gesetzgebungsverfahren einzuhalten und die Klärung der Gigaliner-Frage mit in die Revision der Richtlinie einzubeziehen. Alles andere widerspreche den Ankündigungen von Barroso und auch von Verkehrskommissar Kallas. Die Kommission habe das alleinige Initiativrecht bei europäischer Gesetzgebung. Es sei im Interesse der Bürger und der Wirtschaft, wenn die Kommission für rechtliche Klarheit sorge.

## Positionen der Fraktionen im Europaparlament

CDU/EVP

- Zufrieden mit der Abstimmung des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr äußerte sich der Thüringer CDU-Europaabgeordnete Dieter-Lebrecht Koch am 18. März 2014: «Wir beauftragen die Europäische Kommission, die wirtschaftlichen Folgen und Auswirkungen von Lang-Lkw auf den Verkehr nocheinmal genauer zu überprüfen und zu bewerten, aber für den grenzüberschreitenden Verkehr von Lang-Lkw sehe ich kein Hindernis.» Wenn zwei benachbarte EU-Mitgliedstaaten miteinander vereinbart hätten, dass der Lang-Lkw über ihre gemeinsame Grenze rollen dürfe, dann sei das auch weiterhin möglich. «Neue Grenzen sollten nicht da entstehen, wo Europa sie schon längst abgeschafft hat», mahnte er.

Schon im April 2013 hatte Koch gesagt: «Im Ergebnis begrüße ich die Entscheidung von Herrn Kallas, den grenzüberschreitenden Verkehr von Lang-Lkw zuzulassen.» Er erklärte: «Wir können nicht Wachstum in Europa fordern und die Speditionen zwingen, Lang-Lkw vor der Grenze zu trennen, die Gespannteile einzeln über die Grenze zu fahren und dann wieder zusammen zu koppeln.» Allerdings kritisierte Koch das Vorgehen der Europäischen Kommission. «Noch vor einem Jahr hatte Kommissar Kallas die grenzüberschreitenden Verkehre abgelehnt. Nun wird durch einfache Uminterpretation eine völlig neue Rechtslage geschaffen, bei der das Parlament nicht in die Entscheidung einbezogen wurde.»

ÖVP/EVP

- Der Verkehrssprecher der ÖVP im Europäischen Parlament, Hubert Pirker, sagte am 15. April 2014: «Es ist uns gelungen, die freie Fahrt von Monster-Lkw auf Österreichs Straßen zu verhindern.» Es bleibe eine nationale Angelegenheit, ob die 60 Tonnen schweren Lkw zugelassen werden. «Für Österreich ist das ganz klar keine Option», so der ÖVP-Europapolitiker.

Nicht nur Sicherheit und Umweltschutz sprächen gegen die Riesen-Lkw: «Es wäre auch eine maßlose Verschwendung von Steuergeldern», betonte Pirker. «Allein in Österreich würden bis zu 5,4 Milliarden Euro an Umbaukosten entstehen, wenn Brücken, Pannenbuchten, Autobahnparkplätze, Tankstellen, Tunnel und Leitschienen für den Einsatz der Riesen-Lkw tauglich gemacht werden müssten. Das ist volkswirtschaftlicher Unfug.»

SPD/S&D

- Der SPD-Abgeordnete und Verkehrsexperte Ismail Ertug urteilte am 15. April 2014: «Megatrucks sind zu lang und zu schwer für Europas Straßen.» Milliarden Euro an Steuergeldern müssten für die Anpassung der Infrastruktur ausgegeben werden, kritisierte er, den Kommissionsvorstoß, der einer sonst übliche Folgenabschätzung entbehre. «Die EU-Kommission muss erst einmal eine ordentliche Folgenabschätzung vorlegen, ehe sie Änderungen am Status quo von so großer Tragweite vorschlägt», forderte Ertug.

Damit sei das Hauptanliegen der Richtlinienrevision, nämlich die aerodynamische Verbesserung des Fahrzeugdesigns, endlich wieder in den Vordergrund der Verhandlungen gerückt. «Die neuen Abmessungen werden dazu beitragen, das Unfallrisiko und den Kraftstoffverbrauch von Lkw erheblich zu verringern», erklärte Ertug. Es gebe im Straßengüterverkehr dringendere Probleme als die Zulassung von Gigalinern. Die EU-Kommission müsse für europaweite Sozialstandards eintreten, «sonst werden auch neue Liberalisierungspläne keine Zustimmung bei den Gesetzgebern finden».

Am 18. März 2014 sagte er, im Weißbuch Verkehr bekenne sich die EU außerdem klar dazu, die umweltschonenden Verkehrsträger Schiene und Wasserwege stärker fördern zu wollen. Es sei ein Rätsel, wie der Einsatz von Gigalinern zu der damit im Einklang stehenden Entlastung des Straßengüterverkehrs beitragen könne.

S&D/SPÖ

- Der EU-Abgeordnete und zuständige Berichterstatter Jörg Leichtfried äußerte sich nach der Einigung im Rat erfreut: «Grenzüberschreitende Fahrten von übergroßen Gigalinern bleiben europaweit verboten», betonte er am 5. Juni 2014. Auch die EU-Verkehrsminister hätten die Negativkonsequenzen der Riesen-Lkw eingesehen und sich der Entscheidung des EU-Parlaments angeschlossen, die entsprechenden Passagen im Text zu streichen. Leichtfried war für den Gigaliner-Bericht der Chefverhandler des EU-Parlaments.

«Die gemeinsamen Bemühungen mit Verkehrsministerin Doris Bures haben gefruchtet», sagte Leichtfried. Eine EU-weite Zulassung der bis zu 60 Tonnen schweren und 25 Meter langen Monstertrucks hätte nicht nur fatale negative Auswirkungen auf die Umwelt, sondern würde auch enorme Mehrkosten für die nationale Infrastruktur mit sich bringen. «Für uns steht der Aspekt der Sicherheit an oberster Stelle. Die meisten Straßenverkehrsnetze sind nicht dafür ausgelegt, dass darauf Riesen-Lkw rollen, und somit kann auch die Sicherheit nicht gewährleistet werde.»

Leichtfried erklärte am 15. April 2014: «Damit sind die grenzüberschreitenden Fahrten der Monster-Lkw vom Tisch, Österreich erspart sich milliardenschwere Umbauarbeiten. Insgesamt eine gute und richtige Entscheidung für mehr Umweltschutz.» Die Sozialdemokraten wollten sich auch künftig dafür einsetzen, dass vor allem der Güterverkehr mit der Bahn abgewickelt werde - und nicht mit Gigalinern auf der Straße, sagte der SPÖ-EU-Delegationsleiter.

Leichtfried betonte, es gebe Verbesserungen etwa bei den Fahrerhäusern - tote Winkel sollten reduziert und die direkte Sicht für den Fahrer verbessert werden. So könnten viele Unfälle, vor allem mit Fußgängern und Radfahrern, verhindert werden. Für Lastkraftwagen und Busse mit alternativen Antriebssystemen solle es eine Erhöhung des Maximalgewichtes um bis zu eine Tonne geben, um das zusätzliche Gewicht der Batterien auszugleichen und umweltfreundliche Technologien zu fördern.

FDP/ALDE:

- Gesine Meißner, verkehrspolitische Sprecherin der liberalen Fraktion im Verkehrsausschuss des Europaparlaments, kommentierte am 18. März 2014: «Mit dem Abstimmungsergebnis heute ist nichts verloren, aber auch nichts gewonnen worden.» Überlange Lastwagen dürften weiterhin nur innerhalb der Mitgliedstaaten fahren, die dies erlauben. Beim grenzüberschreitenden Verkehr herrsche weiter Unklarheit, kritisierte sie. «Theoretisch müssten die Lang-Lkw heute an der finnisch-schwedischen Grenze geteilt und danach wieder zusammengesetzt werden, obwohl beide Länder diese Lkw zulassen. Eine unsinnige Vorstellung.»

Meißner sagte: «Ich bin enttäuscht, dass die blinde Ablehnung von längeren Lkw verhindert hat, solche Fahrten über die Grenze unmissverständlich zu erlauben. Wir sollten ohne ideologische Scheuklappen untersuchen, auf welchen Strecken und unter welchen Auflagen Lang-Lkw Sinn ergeben.» Ein Lang-Lastwagen fasse mehr Volumen und könne mehrere konventionelle Transporter ersetzen. «Das spart Sprit und CO2-Emissionen.»

Grüne/EFA

- Michael Cramer, verkehrspolitische Sprecher der Grünen im EU-Parlament, sagte nach der Einigung im Rat am 5. Juni 2014: «So führt man europäische Gesetzgebung ad absurdum: Die Verkehrsminister sprechen sich für gemeinsame europäische Vorgaben aus - nur damit jeder Mitgliedstaat sie dann nach eigenem Gutdünken auslegen kann.» Indem sich EU-Verkehrskommissar Kallas auf Druck der Lkw-Lobby für dieses «schmutzige Spiel hat einspannen lassen, macht er sich selbst letztlich überflüssig. Seine Aufgabe ist es, die EU-Verträge zu hüten - nicht, sie auszuhöhlen.»

Immerhin habe das Schlimmste abgewendet werden können: Der Plan der Kommission einer EU-weiten Freigabe der Mega-Brummis sei definitiv vom Tisch. «Aber der Verkehrskommissar sollte jetzt keinen Flickenteppich nationaler Regeln für Gigaliner absegnen, sondern besser seine Hausaufgaben machen.» Denn das europäische Recht verlange die Abschätzung der Folgen eines Gesetzesvorschlags durch die Europäische Kommission. «Ausgerechnet bei der strittigen Frage der Gigaliner ist Siim Kallas diese Untersuchung jedoch bis heute schuldig geblieben.»

Das Europäische Parlament lasse ihm das nicht durchgehen. Es habe bei seiner Abstimmung im April 2014 eine genaue Untersuchung der Auswirkungen auf Sicherheit, Umweltschutz und öffentliche Haushalte von der Kommission gefordert. Vorher wollten die Abgeordneten keinerlei Entscheidung über Monstertruckfahrten treffen. «Der heutige Schleuderkurs bringt die Verkehrsminister deshalb auf Konfrontationskurs mit dem Europäischen Parlament. Wir werden jede Regelung ablehnen, die den gemeinsamen europäischen Markt auf Geheiß der Lkw-Lobby zerstückelt und die Kosten auf die anderen Verkehrsteilnehmer, die Steuerzahler und die Umwelt abwälzt.»

## Positionen von Verbänden

- Verband der Automobilindustrie (VDA): VDA-Präsident Matthias Wissmann sagte am 29. März 2012: «Öko-Laster nutzen dem Klima und unserer Wirtschaft. Denn zwei Lang-Lkw ersetzen das Volumen von drei herkömmlichen Lkw.» Auf diese Weise könnten bei jedem Transport bis zu 30 Prozent CO2 eingespart werden, außerdem würden die Straßen entlastet und der Güterverkehr effizienter. Auch die Sicherheit auf den Straßen werde verbessert: Die Fahrzeuge müssten mit mehreren zusätzlichen Sicherheitssystemen ausgestattet werden.

«Deutschland hat mit dem Startschuss für den Feldversuch ein wichtiges Zeichen gesetzt», betonte Wissmann. «Erfreulicherweise hat Verkehrskommissar Siim Kallas nun klargestellt, dass auch grenzüberschreitender Verkehr mit Lang-Lkw in Europa zulässig ist. Wir begrüßen diese Entscheidung ausdrücklich, sie ist ein bedeutender Beitrag zu einem nachhaltigen Straßengüterverkehr.»

Für ein zukunftsfähiges europäisches Verkehrssystem müssten alle Verkehrsträger ihre Effizienz weiter verbessern - Bahn, Schiff, Flugzeug und der Lkw. «Wenn die EU-Kommission ihre ehrgeizigen CO2-Reduktionsziele ernst meint, muss sie neue fortschrittliche Lkw-Konzepte zulassen. Neben Lang-Lkw brauchen wir künftig auch besonders aerodynamische Lastzüge, für die heute gültige Lkw-Abmessungen erweitert werden müssen. Wer dagegen versucht, Innovationen im Straßengüterverkehr politisch zu verhindern, der erweist dem Klimaschutz einen Bärendienst.»

- Allianz pro Schiene: Der Geschäftsführer des Verkehrsbündnisses Allianz pro Schiene, Dirk Flege, rief die EU-Parlamentarier dazu auf, den Richtlinienentwurf wachsam zu prüfen. «Die Erlaubnis grenzüberschreitender Fahrten könnte der Dammbruch sein, mit dem zeitversetzt die Riesen-Lkw in allen Ländern Europas Einzug halten», sagte er am 11. April 2013. «Auch wenn die EU uns die Gigaliner nicht aufzwingt, will sie ihnen jetzt doch sperrangelweit eine Hintertür öffnen.»

## Positionen von Umweltverbänden

- Transport & Environment (T&E): T&E erklärte am 18. März 2014, die neuen Regeln könnten Hunderte von Leben retten und Verbrauch und Emissionen reduzieren helfen. Zum ersten Mal spreche sich das Parlament für die Einführung von Kraftstoffeffizienzstandards für Lastwagen aus. William Todts, zuständig bei T&E, sagte: «Heute ist ein guter Tag für Fußgänger, Radfahrer, Lastwagenfahrer, Transportunternehmen und die Umwelt.» Das Ende der quaderförmigen Fahrerkabine rücke näher. Das aktuelle EU-Recht erfordere Kabinen von der Form eines Backsteins, die gefährlich und ineffizient sei. Dies behindere Fortschritte bei der Kraftstoffeffizienz und Sicherheit.

Eine rundere Front könne helfen, den Kraftstoffverbrauch um bis zu 7 bis 10 Prozent zu verbessern - damit würden Spediteure bei aktuellen Dieselpreisen rund 3000 Euro pro Fahrzeug und Jahr sparen. Im Gegensatz zu Autos und Lieferwagen habe es bei Lastwagen in den vergangenen 20 Jahren Stagnation gegeben. Während nur drei Prozent der Fahrzeuge auf Lastwagen entfielen, seien diese für ein Viertel der im europäischen Straßenverkehr verursachten Emissionen verantwortlich - und an jährlich 15 Prozent aller tödlichen Unfälle. Das seien rund 4200 Todesfälle.

Die Mitgliedstaaten seien enormem Druck der Industrie ausgesetzt, die die lebensrettende Neugestaltung blockieren wollten, warnte T&E. Die Hersteller wollten das neue Design bis 2025 verhindern.

## Positionen von Automobilclubs

- VCD: Der ökologische Verkehrsclub VCD begrüßte es, dass die EU-Parlamentarier die Zulassung der sogenannten Gigaliner im grenzüberschreitenden Verkehr zurückgewiesen haben. Damit folgten sie der Empfehlung des Verkehrsausschusses, der vorab eine Folgenabschätzung angeraten habe. «Es ist eine kluge Entscheidung des Europaparlaments, vor einer generellen Freigabe eine belastbare Folgenabschätzung für den Einsatz von Gigalinern vorzunehmen», sagte Heidi Tischmann, Referentin für Verkehrspolitik beim VCD, am 15. April 2014.

«Eine gründliche Untersuchung ist auch deswegen zwingend notwendig, weil die Erlaubnis grenzüberschreitender Fahrten der Dammbruch sein könnte, mit dem zeitversetzt Gigaliner in allen Ländern Europas Einzug halten», erklärte sie.

Außerdem sprachen sich die EU-Parlamentarier für neue Regeln zur Gestaltung der Fahrerkabinen aus. Damit werde Fahrzeugherstellern ermöglicht, das Design von Fahrerkabinen aerodynamischer zu gestalten. Michael Müller-Görnert, Referent für Verkehrspolitik beim VCD, erklärte: «Das Votum der Europaparlamentarier markiert einen wichtigen Wendepunkt: Lkw-Fronten gleichen dann künftig nicht mehr einer sperrigen Schrankwand. Schlanker und stromlinienförmiger gestaltet können Lkw nicht nur um sieben bis zehn Prozent Kraftstoff einsparen, sondern, was noch viel wichtiger ist, es wird helfen, tödliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern zu vermeiden.»

Derzeit sei an jedem fünften Verkehrsunfall mit tödlichem Ausgang ein Lkw beteiligt - obwohl Lastwagen nur drei Prozent aller Straßenfahrzeuge in Europa ausmachen. Der VCD forderte, Deutschland solle sich vor allem für die Interessen der ungeschützten Verkehrsteilnehmer einsetzen und im Rat weitere Länder für mehr Verkehrssicherheit und den Klimaschutz gewinnen.

- ADAC: Der ADAC sprach sich am 15. April 2013 für die Kommissionsziele besserer Energieeffizienz und niedrigerer CO2-Emissionen aus. Höhere zulässige Gesamtgewichte der sogenannten Gigaliner lehnte der Automobilclub dagegen wegen der Verkehrssicherheit und der befürchten Auswirkungen auf Straßen und Brücken ab. Eine Öffnung des grenzüberschreitenden Verkehrs mit längeren Transportern dürfe «ausschließlich für die Maße, nicht aber für höhere Gewichte gelten». Sogenannte «Megatrucks» mit einer Länge von 25,25 Metern und einem zulässigen Gesamtgewicht von 60 Tonnen, wie sie beispielsweise in den Niederlanden im Einsatz seien, sollten auch künftig nicht in Deutschland fahren dürfen.

Der ADAC warnte, die Diskussion über längere und schwerere Lkw drohe die sinnvolle Abwägung über die Anpassung der zulässigen Maße für bessere Aerodynamik zu überlagern. Das gelte auch für die Diskussion über eine mögliche moderate Erhöhung des zulässigen Gewichts zugunsten alternativer Antriebe.

Neue Hybridtechniken, die auch für Lkw schon serienreif seien, würden sich spürbar auf das Gewicht der Fahrzeuge auswirken. Eine moderate Erhöhung des Gesamtgewichts solle daher in diesen Fällen geprüft werden. In der Diskussion sei konkret eine Tonne für Transporter, die mit Hybrid- oder E-Motor ausgerüstet seien. Dies sei akzeptabel, wenn damit keine «weitere Gewichtsausweitung im Hinblick auf längere Fahrzeuge verknüpft ist». Der ADAC stellte die Frage, ob dies nicht auch für andere Antriebe gelten solle - etwa Erdgasantriebe. Außerdem begrüßte der ADAC die Festschreibung von EU-weit einheitlichen Kontrollverfahren zur Überprüfung der Ladung.

- ARCD Auto- und Reiseclub Deutschland: Der ARCD kritisierte am 15. April 2013, die Europäische Kommission habe die Gelegenheit versäumt, Klarheit in die Gigaliner-Debatte zu bringen. Vergeblich sei eine eindeutige Klärung der Frage zum grenzüberschreitenden Einsatz der Gigaliner innerhalb der Europäischen Union erwartet worden. Stattdessen schließe sich die Kommission den Richtlinien-Auslegungen von Kommissar Kallas an.

Der ARCD unterstütze als Mitglied im Verbund Europäischer Automobilclubs EAC den Standpunkt des EAC-Präsidenten Bernd Opolka: «Dieser Richtlinienentwurf ist der Türöffner für den europaweiten Verkehr von Megatrucks und damit nicht hinnehmbar.» Via «Salamitaktik» sollten Fakten geschaffen werden, welche die Befürchtungen von Millionen von Verkehrsteilnehmern außer Acht ließen. Die große Mehrheit der Bürger lehne wegen der Verkehrssicherheit den Einsatz von Gigalinern ab. Auch kritisierte der EAC, es sei keine Folgenabschätzung für den Fall der Zulassung von Gigalinern vorgenommen worden.

Die Zulassung von Gigalinern und damit die Verlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Straße würde Investitionen in das Straßen- und Brückennetz erfordern, die angesichts der finanziellen Lage öffentlicher Kassen kaum zu stemmen seien. Der EAC forderte eine umfassende Überarbeitung der Richtlinie.

## Weblinks

EU-Kommission:

--> [Pressemitteilung der Kommission vom 15. April 2014](dpaq.de/I7AYK)

--> [Pressemitteilung der EU-Kommission, 15. April 2013](dpaq.de/2i7i3)

--> [EU-Kommission zu schweren Fahrzeugen](auf Englisch)](dpaq.de/38JTM)

--> [Richtlinie 96/53/EG](dpaq.de/oRvQB)

--> [Brief von Verkehrskommissar Kallas vom 13. Juni, in englischer Sprache](dpaq.de/voCzE)

--> [Pressemitteilung der Kommission vom 15. Juni 2012, in englischer Sprache](dpaq.de/xie9l)

--> [Brief von EU-Kommissionspräsident Barroso vom 26. Juli 2012, in englischer Sprache](dpaq.de/4mJya)

Rat:

--> [Mitteilung des Rats, 5. Juni 2014](dpaq.de/TWVap)

EU-Parlament:

--> [Pressemitteilung vom 18. März 2014](dpaq.de/P6tmw)

--> [Bericht Leichtfrieds](dpaq.de/fteJN)

--> [Arbeitspapier von Berichterstatter Leichtfried](dpaq.de/BclFX)

--> [Studie für das EU-Parlament](dpaq.de/rqK2k)

--> [Brief von Parlamentspräsident Schulz, 30. Januar 2013](dpaq.de/ywpbx)

--> [Mitteilung des Parlaments vom 26. März 2012](dpaq.de/2JSLm)

--> [Videoaufzeichnung der Debatte im Verkehrsausschuss vom 26. März 2012](dpaq.de/lJadQ)

--> [Antwort auf parlamentarische Anfrage vom 16. März 2010](dpaq.de/PXcUi)

--> [Brief von Parlamentspräsident Schulz, 10. Juli 2012](dpaq.de/9vK9U)

Bundesregierung:

--> [Bundesverkehrsministerium zum deutschen Feldversuch](dpaq.de/jrdwq)

Bundesbehörden:

--> [Bundesanstalt zu Riesenlaster-Versuch](dpaq.de/jc7s1)

Verbände und Interessengruppen:

--> [Verband der Autoindustrie zu Riesenlastern](dpaq.de/2N0jo)

--> [ADAC-Positionspapier zum Versuch](dpaq.de/FWgIC)

--> [Kampagne «No Mega Trucks»](dpaq.de/MG9jF)

--> [Verkehrsclub Deutschland zu Gigalinern](dpaq.de/XBQhd)

--> [Rechtsgutachten Shearman & Sterling LLP zu Lang-Lkw](dpaq.de/TAJGl)

--> [Stellungnahme Allianz pro Schiene, 11. April 2013](dpaq.de/uQsvi)