Endstation Rastatt

Von Remo Hess

Am Schluss ging es nicht anders: Rund 11000 Kubikmeter Flüssigbeton musste in den beschädigten Tunnelteil gepumpt, die 20 Millionen Euro teure Tunnelbohrmaschine gleich mit versenkt werden. Es war die einzige Variante, wie der sich im Bau befindende Eisenbahntunnel bei Rastatt im Süden Deutschlands stabilisiert werden konnte und vor allem: wie das darüber verlaufende Trassee der Rheintalbahn möglichst schnell wieder in Stand gesetzt werden kann.

Denn es eilt: Über 200 Züge passieren täglich den Streckenabschnitt zwischen Karlsruhe und Basel, mehr als die Hälfte des europäischen Güterverkehrs verläuft durch den Flaschenhals auf der wichtigsten Nord-Süd-Verbindung. Bis zur geplanten Wiederinstandsetzung Anfang Oktober könnten die Güterbahnen wöchentlich bis zu 20 Millionen Euro verlieren – möglicherweise ist es aber noch viel mehr. In der Zwischenzeit wird Europa in zwei Teile gespalten: ober- und unterhalb von Rastatt.

Der Rastatt-Vorfall vom 12. August ist ein Desaster, darüber sind sich alle Beteiligten einig. Aber noch mehr ist er ein Symptom für eine verfehlte Eisenbahnpolitik nicht nur Deutschlands, sondern der Europäischen Union als Ganzer. Die gesetzlich vorgeschriebenen Notfallpläne, die den Bahnverkehr durch Ausweichkorridore via Frankreich in die Schweiz umleiten sollen, sind untauglich. Nur etwa ein Viertel des Verkehrsvolumens kann bis heute so bewältigt werden.

Das liegt einerseits daran, dass Deutschland das umliegende Bahnnetz seit Jahren vernachlässigt hat, weite Strecken noch unelektrifiziert oder für den Transport von 740 Meter langen und 4 Meter hohen Güterzügen ungeeignet sind. Andererseits fehlt es an Koordination zwischen den europäischen Netzbetreibern. Das Gärtchendenken führt zum Beispiel dazu, dass deutsche Lokführer in Frankreich nicht fahren dürfen, weil sie die französische Sprache nicht sprechen. Und wenn sie es dürften, dann können sie es oft nicht, weil ihre Züge nicht mit dem landesspezifischen Zugssicherungssystem ausgerüstet sind, welches ihnen sagt, wann sie halten und losfahren dürfen.

«Eisenbahnbetreiber sind die letzten ausschliesslich national denkenden Behörden in Europa», bilanziert denn auch Michael Cramer, Verkehrsspezialist der Europäischen Grünen und Abgeordneter im EU-Parlament. Seit Jahrzehnten fordert er eine Europäisierung der Bahnpolitik, sowohl bei den Investitionen wie auch bei betrieblichen Standards.

Der Rahmen für mehr gemeinschaftliches Handeln wäre freilich vorhanden. Mit der Definition von neun transeuropäischen Transportkorridoren (TEN-T) versucht die EU-Kommission die Bildung eines Kernnetzwerkes im Eisenbahnbereich zu forcieren. Vollendet soll es im Jahr 2030 sein, so die Hoffnung. Der Rhein-Alpen-Korridor zwischen Rotterdam und Genua ist dabei die Hauptschlagader.

Die Schweiz lieferte mit dem Bau des 24 Milliarden Franken teuren Gotthard-Basistunnels letztes Jahr bereits das Herzstück dazu. Deutschland und Italien jedoch schaffen es nicht, den Bau der Zubringerstrecken in ähnlichem Tempo voranzutreiben. Dies, obwohl der vor 21 Jahren geschlossene Vertrag von Lugano sie genau dazu verpflichtet.

In Italien mangelte es lange am politischen Wille. Lieber konzentrierte man sich auf Prestigeprojekte wie die 16 Milliarden Euro teure Verbindung zwischen Lyon und Turin, die nach neuen Berechnungen sogar 26 Milliarden kosten könnte. EU-Parlamentarier Cramer findet es vor diesem Hintergrund geradezu grotesk, dass die Schweiz Italien den Ausbau der am Lago Maggiore entlangführenden Luino-Linie mit 200 Millionen finanziert.

Noch härter ins Gericht geht er aber mit seinem Heimatland Deutschland. Nachdem Berlin endlich das notwendige Geld für den Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel gesprochen habe, habe die Führung der Deutschen Bahn mit ihrem arroganten und selbstherrlichen Auftreten zuerst den Widerstand der Anwohner und später der Bürgermeister und Landräte provoziert. «Wenn man auf die Lärmsorgen von Anfang an eingegangen wäre, hätte man schon vor 15 Jahren bauen können», glaubt der EU-Parlamentarier. Deutschland hat der Schweiz zwar erst kürzlich versprochen, rechtzeitig bis 2030 fertig zu sein. Doch Insider rechnen damit, dass es eher bis zum Jahr 2044 dauern könnte, bis die Strecke komplett auf vier Spuren ausgebaut sein wird. Allein Rastatt soll das Ganze um bis zu zwei Jahre verzögern. Die EU-Kommission sollte hier ihre natürliche Rolle als Koordinator stärker wahrnehmen und auch öffentlichen Druck aufsetzen, finden Kritiker. Michael Cramer schlägt etwa vor, dass den EU-Mitgliedstaaten kein Geld aus der Co-­Finanzierung zur Verfügung ­gestellt wird, solange nicht jene Projekte mit höchster Priorität abgeschlossen sind.

Jeglichen Druck begrüsst auch Julia Lamb von der Interessenvertretung der Europäischen Güterbahnbetreiber Erfa in Brüssel. Nationale Prioritäten würden noch immer gesamteuropäischen vorgezogen, und solange das so bleibe, werde sich an der Fragmentierung im europäischen Bahnsektor nichts ändern, ärgert sich Lamb.

Der Koordinator der EU-Kommission für den Rhein-Alpen-Korridor, Pawel Wojciekowski, bekräftigt auf Anfrage die Priorität des Ausbaus der Strecke zwischen Karlsruhe und Basel und die damit verbundene Behebung des Flaschenhalses. Auch er stellt «einen Mangel an Bewusstsein für transnationale Kooperation» fest, «gerade was die Notfall­pläne angeht». Für den Ärger über die negativen Auswirkungen des Bahnausfalles in Rastatt für die Schweiz habe er vollstes Verständnis. Die Einsetzung einer Taskforce auf höchster Ebene, die bei einem ähnlichen Vorfall in Zukunft aktiviert werden kann, könne beim Treffen der Korridor-Anspruchsgruppen im Oktober diskutiert werden. Da Rastatt aber gezeigt habe, dass sich ein solcher Vorfall nicht nur auf den Korridor, sondern die ganze Region auswirke, sei wohl ein breiterer Ansatz nötig.

Zum Rückstand beim Ausbau der Neat-Zugangsstrecken verwies Wojciekowski auf die umständlichen Genehmigungsverfahren in Deutschland und die Mitspracherechte der Bevölkerung. Dies benötige halt seine Zeit, und die Verfahren seien zu respektieren. Im Vergleich mit anderen transeuropäischen Verkehrskorridoren sei die Rhein-Alpen-Verbindung jedoch die mit Abstand am meisten fortgeschrittene. Für die Schweiz klingt das eher wie ein schwacher Trost.