Die Leistung der Schweizer Eisenbahnpolitik erntet in Europa großen Respekt

04. Mai 2016 zur Übersicht

Der Deutsche Michael Cramer ist Vorsitzender des wichtigen Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr im Europäischen Parlament und würdigt die Leistungen der Schweizer Verkehrspolitik gebührend: Der Gotthard-Tunnel ist von zentraler Bedeutung für ganz Europa. Er stärkt den umweltfreundlichen Bahnverkehr auf Europas wichtigstem Güterverkehrskorridor zwischen Rotterdam und Genua, sagt der grüne Verkehrspolitiker in Brüssel. So werde gerade der empfindliche Alpenraum geschützt, ohne abgehängt zu werden.

Handelszeitung

Johannes J. Schraner
4 Mai 2016

Die Leistung der Schweizer Eisenbahnpolitik erntet in Europa großen Respekt. In der Union selber besteht an den Grenzübergängen noch Handlungsbedarf.

Werden historische Leistungen der Schweizer Wirtschaft und Ingenieurskunst im Ausland eigentlich gebührend wahrgenommen? Die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels ist ein Test, der zeigen wird, wie gut Schweizer Repräsentanten von Wirtschaft und Politik Wert und Gewicht des Jahrhundertwerks vermittelt haben.

Zwar sind gemäss der provisorischen Gästeliste alle Staats- und Regierungschefs und ihre Verkehrsminister aus den Nachbarländern sowie Spitzenvertreter von Brüsseler EU-Institutionen zu den Feierlichkeiten geladen. Die Verkehrsminister waren dies allerdings auch schon beim Durchstich im Oktober 2010. Gekommen ist aus angeblich terminlichen Gründen damals keiner. War das schlechtes Timing, falsche Bescheidenheit oder jämmerliches Politmarketing im Ausland?

Der Deutsche Michael Cramer ist Vorsitzender des wichtigen Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr im Europäischen Parlament und würdigt die Leistungen der Schweizer Verkehrspolitik gebührend: Der Gotthard-Tunnel ist von zentraler Bedeutung für ganz Europa. Er stärkt den umweltfreundlichen Bahnverkehr auf Europas wichtigstem Güterverkehrskorridor zwischen Rotterdam und Genua, sagt der grüne Verkehrspolitiker in Brüssel. So werde gerade der empfindliche Alpenraum geschützt, ohne abgehängt zu werden.

Können andere europäische Länder etwas von der Schweizer Verkehrspolitik lernen? Ich führe die Schweizer Verkehrspolitik oft als Vorbild an, weil sie langfristig angelegt und demokratisch legitimiert ist, erklärt Cramer. Zudem würden in der Schweiz Mobilität und Ökologie zusammen gedacht. Bei Grossprojekten sei er oft grundsätzlich kritisch, weil die Interessen der Baufirmen und Banken über die Verkehrsbelange gestellt würden. Doch beim Gotthard-Tunnel ist das anders. Deshalb gibt es in ganz Europa so viel Interesse und Freude über die bevorstehende Einweihung, macht Cramer den Schweizer Tunnelfeier-Organisatoren Mut.

Der Gotthard-Basistunnel wird einen wichtigen Beitrag zu nachhaltigerem Transportwesen in Europa leisten, hält auch Jakub Adamowicz, Sprecher der Europäischen Kommission in Transportfragen, fest. Bereits jetzt würden 69 Prozent aller Gütertransporte durch die Schweizer Alpen auf der Eisenbahn transportiert. Adamowicz rechnet nach der Inbetriebnahme des neuen Tunnels mit einer weiteren Steigerung, und zwar von 13 Prozent. Die Schweiz ist in dieser Hinsicht klar ein Vorbild für Europa, so der Sprecher in Brüssel. Der Gotthard werde von weiteren Alpenübergängen ergänzt, in welche die EU investiere. Dazu zählten der Lyon-Turin- und der Brenner-Basistunnel (siehe Kasten unten).

Ein dickes Lob für die Schweizer Verkehrspolitik kommt auch vom Verband der europäischen Eisenbahngesellschaften und Infrastrukturbetreiber (CER) in Brüssel. Die Tunneleröffnung ist von überragender Bedeutung für den ganzen europäischen Transportsektor, speziell für die Nord-Süd-Route, erklärt CER-Direktor Libor Lochman. Mitglieder des CER sind unter anderem die SBB, die BLS und Trasse Schweiz. Lochman erwartet, dass bis 2020 jährlich 210 000 Lastwagen auf der Schiene durch die Alpen rollen. Bis 2030 prognostiziert Lochman nochmals eine Steigerung um 30 000 Camions. Der Gotthard-Basistunnel wird damit einen signifikanten Beitrag zur Reduzierung des Kohlendioxid-Ausstosses leisten, so der wichtigste Eisenbahn-Lobbyist in Brüssel. Der Gotthard sei ein Wunderwerk der Ingenieure, das zeige, wie eine vortreffliche und gut konzipierte Transportpolitik für alle Transportbereiche von sehr grossem Nutzen sein könne.

Möglichst viel Güterverkehr verlagern

Ins gleiche Horn stösst der österreichische Verkehrsminister Gerald Klug. Sein Ziel sei es, so viel Güterverkehr wie möglich von der Strasse auf die Schiene zu bekommen. Das nütze der Wirtschaft und entlaste die Bevölkerung von Lärm und Schadstoffen. Über Österreich und die Schweiz verliefen die wichtigsten europäischen Nord-Süd-Verbindungen: Darum investieren wir auch in die grossen Basistunnel. Gerade der Gotthard-Eisenbahnbasistunnel in der Schweiz bringt auch für Österreich die Chance, einen Teil des Lastwagen-Transits von der Brenner-Route auf die Bahn durch den Gotthard zu verlagern, stellt der Bundesminister zufrieden fest.

Was konkret kann die europäische Verkehrspolitik von der Schweizer Verkehrspolitik lernen? Im Gegensatz zur Mehrheit der EU-Mitgliedstaaten hat die Schweizer Regierung nicht gezögert, Einnahmen aus Strassengebühren für Eisenbahnprojekte vorzusehen, antwortet CER-Direktor Libor Lochman. Die gegenteilige Haltung einer Mehrheit der europäischen Verkehrsminister sei 2009 in der Diskussion zur Revision der Eurovignetten-Richtlinie sichtbar geworden. Wir hoffen, dass die Europäische Kommission bei ihren neuen Revisionsvorschlägen Ende 2016 das Schweizer Modell als Referenz für neue Gebührenregeln ansehen wird, meint Lochman. Dies zum Nutzen sowohl der Gesellschaft als auch vieler Strassenbenützer.

Dem stimmt der österreichische Verkehrsminister umgehend zu: Mittlerweile haben wir klar erkannt, dass die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene nicht einfach so passiert, sondern politisch vorangetrieben werden muss, stellt Gerald Klug nüchtern fest. Dabei und bei den langfristigen Planungen könne die Schweiz sicher auch für die europäische Politik ein Vorbild sein.

Erwartet wird, das bis 2020 jährlich 210 000 Lastwagen auf der Schiene durch die Alpen rollen werden.

Erste Durchfahrt: Seit Oktober 2015 läuft der Testbetrieb am Basistunnel. Von Juni bis Dezember 2016 findet ein Probebetrieb statt.

Wo klemmt es in Europa?

EISENBAHNNETZ

Lücken Erfolgreiche Verkehrspolitik ist inzwischen grenzüberschreitend, also europäisch. Wo also sind die grössten Schwachstellen im europäischen Eisenbahnnetz? Sie sind im grenzüberschreitenden Verkehr zu finden, stellt Michael Cramer, Ausschussvorsitzender für Verkehr und Fremdenverkehr im Europäischen Parlament fest. Obwohl seit Jahrzehnten Milliarden von Euro in die Infrastruktur investiert worden seien, fänden sich ausgerechnet an den Grenzen noch immer viele Lücken. Viele Regierungen hätten gerne Gelder für nationale Vorhaben abgerufen, das Zusammenwachsen über die Grenzen aber vernachlässigt. Als Beispiel nennt Cramer den vor 20 Jahren unterschriebenen Vertrag von Lugano. Er sollte die Anbindung des Gotthard-Tunnels an Genua und Rotterdam garantieren. In Deutschland zum Beispiel kommt die Anbindung der Neat-Achse über das Rheintal zu langsam voran, kritisiert Cramer.

Fehlende Anbindung Der deutsche Verkehrsminister Alexander Dobrindt, der bisher mit seinem Maut-Knorz für Ausländer vor allem in Brüssel unangenehm aufgefallen war, konnte die Frage nicht beantworten, warum die Anbindung noch nicht stattgefunden hat. Auch zu einer Würdigung des Jahrhundertbauwerkes im Herzen der Alpen mochte sich der immer noch leicht überfordert wirkende Bayer in Berlin partout nicht entschliessen.

Flaschenhälse Klartext dagegen spricht EU-Kommissionssprecher Jakub Adamowicz. Die EU habe einige Lücken und Flaschenhälse identifiziert. Dazu zähle der Fehmarnbelt-Unterwassertunnel zwischen Deutschland und Dänemark, der Lyon-Turin-Tunnel zwischen Frankreich und Italien sowie die Rail-Baltica-Verbindung zwischen Polen und Estland. Die EU-Kommission spreche die EU-Verkehrsminister auf diese Projekte an und investiere bis 2020 rund 24 Milliarden Euro in wichtige Infrastrukturprojekte. Allein 2015 habe die EU-Kommission eine erste Reihe prioritärer Eisenbahnprojekte ausgewählt, in welche die EU einen Gesamtbetrag von 9,6 Milliarden Euro fliessen lasse.