Der neue eiserne Vorhang

08. November 2014 zur Übersicht

Artikel von Uwe Rada, erschienen in der taz am 8. November 2014

EUROPA 25 Jahre nach dem Mauerfall sind die Bahnverbindungen nach Polen teilweise in einem erbärmlichen Zustand. Nun wird auch noch die Strecke nach Breslau eingestellt, obwohl die Odermetropole 2016 Europas Kulturhauptstadt sein wird

VON UWE RADA

Wann ich das letzte Mal mit dem Zug nach Breslau gefahren bin?” Mateusz Hartwich zieht die Stirn in Falten. „Das ist lange her”, sagt er. „Seitdem der Fernbus fährt, nehme ich den. Das ist schneller und billiger.” Vier Stunden, 14 Minuten braucht der „Intercity Bus” vom Berliner Hauptbahnhof bis zum Bahnhof Wroclaw Glówny. Die Reise im Eurocity Wawel dauert vier Stunden, 58 Minuten. Oder besser: dauerte. Zum Fahrplanwechsel im Dezember wird die einzige Zugverbindung zwischen Berlin und der 630.000 Einwohner zählenden Boomtown in Polen eingestellt – und das, obwohl Breslau 2016 Europas Kulturhauptstadt sein wird.

Mateusz Hartwich ist Geschäftsführer des Vereins „Die Mitte”, ein Zusammenschluss der Gewerbetreibenden in der Friedrichstraße und Umgebung. Weil Breslau die Geburtsstadt des 35-jährigen ist, hat er ein Projekt initiiert, das die Zusammenarbeit beider Städte intensivieren soll. Erst vor Kurzem war eine Delegation der Kaufleute aus der ulica Swidnicka in der Hauptstadt. Die Schweidnitzer Straße war einst die pulsierende Geschäftsstraße von Breslau, noch heute imponiert das gläserne Kaufhaus von Hermann Dernburg aus dem Jahre 1930. Bis 2016 soll die Swidnicka revitalisiert werden. „Eine tolle Zusammenarbeit”, freut sich Hartwich. „Endlich stößt das Interesse aus Polen auch auf Gegeninteresse aus Deutschland.”

Der Fliegende Schlesier

Hartwich organisiert nun den Gegenbesuch der Friedrichstraßenleute in Breslau. Doch der muss wohl mit dem Bus stattfinden. Dabei erinnern sich manche an den einst legendären Fliegenden Schlesier aus den dreißiger Jahren. „Der Schnellzug fuhr um 20.06 Uhr am Schlesischen Bahnhof, also am heutigen Ostbahnhof los und war um 22.46 Uhr in Breslau”, sagt Hartwich. „Zwei Stunden 40 Minuten, heute dauert das doppelt so lange.”

Als vor 25 Jahren die Berliner Mauer fiel, sollten auch die Verkehrsverbindungen nach Mittel- und Osteuropa wiederhergestellt werden. Berlin schickte sich an, zu einer Ost-West-Drehscheibe zu werden, und schielte dabei auf die westpolnischen Großstädte, die plötzlich wieder auf der Landkarte aufgetaucht waren. Das 400.000 Einwohner zählende Stettin liegt nur 120 Kilometer entfernt und ist die am nächsten gelegene Großstadt noch vor Leipzig. Die Wirtschaftsmetropole Posen mit ihren 550.000 Einwohnern ist 300 Kilometer entfernt, das dynamische Breslau 350 Kilometer.

25 Jahre später fällt die Bilanz ernüchternd aus, sagt Jens Wieseke, der Sprecher des Fahrgastverbandes Igeb. „Es ist ein Leichtes, mit Hochgeschwindigkeitszügen nach Paris oder Straßburg zu fahren. Aber nach Breslau oder Stettin geht es weiter nur im Schneckentempo.” Eigentlich sei das kaum zu glauben, sagt Wieseke. „Westpolen ist inzwischen eine Boomregion, und Berlin ist die östlichste Metropole des Westens. Da ist eine schnelle Schienenverbindung geradezu notwendig für den Tourismus und die Wirtschaft.”

Filmpreis fast geplatzt

Das weiß auch Rafal Dutkiewicz, der Stadtpräsident von Breslau. Dass die Oderstadt in zwei Jahren Kulturhauptstadt wird, ist für den 55-Jährigen der Höhepunkt seiner inzwischen 14 Jahre dauernden Amtszeit. Das weltoffene Breslau mit seinen 70.000 Studierenden will sich als kulturelle Schnittstelle in einem europäischen Städtenetz präsentieren, das bis Prag und Wien reicht – und eben auch bis Berlin. Der Bahnhof im englischen Tudorstil wurde zur Fußballeuropameisterschaft 2012 runderneuert. Doch Züge aus der deutschen Hauptstadt werden dort 2016 nicht einrollen.

In Breslau erinnert man in diesem Zusammenhang gerne an ein Event, das sprichwörtlich am seidenen Faden hing. Über den Regisseur Wim Wenders hatte Dutkiewicz Kontakt mit der Europäischen Filmakademie in Berlin aufgenommen, die den Europäischen Filmpreis ausrichtet. Dafür, so Wenders in einem Brief an den Stadtpräsidenten, gebe es „keinen besseren Ort als Breslau, eine lebendige Europäische Kulturhauptstadt mit ihren enthusiastischen Einwohnern”. Doch das Kuratorium der Akademie hatte Bedenken. Wie soll man nach Breslau kommen?, lautete die Frage. Nicht nur der Eurocity mit seiner langen Fahrzeit schien den Organisatoren unzumutbar. Es gibt auch keine direkte Flugverbindung. Erst als Rafal Dutkiewicz anbot, einen kostenlosen Shuttleverkehr einzurichten, gab es den Zuschlag. Heute gilt die Verleihung des Filmpreises als großes Glamourereignis von „Wroclaw 2016”. In seinem Dankesschreiben erinnerte Wenders daran, dass der erste Filmpreis 1988 in der Kulturhauptstadt Westberlin vergeben wurde – und prompt an einen polnischen Film ging. Damals stand noch die Mauer.

Als die Mauer fiel, war Martin Reents 15 Jahre alt, das Europa, das der Regionalplaner kennengelernt hat, war ein Europa der offenen Grenzen. Seit Jahren schon beschäftigt sich Reents, der fließend Polnisch spricht, mit den Schienenverbindungen zwischen Deutschland und Polen und möglichen Trassenverläufen für die Strecke Berlin–Breslau. „Die Sache ist viel komplizierter, als man glaubt”, sagt Reents und räumt auch mit ein paar einfachen Antworten auf. „Dass der EC Wawel im Dezember eingestellt wird, liegt nicht nur an der Busverbindung, die die Bahn parallel eingerichtet hat”, sagt er. Zwar sei die Zahl der Fahrgäste seitdem rapide gesunken, doch viel entscheidender sei gewesen, dass der Eurocity seit zwei Jahren nicht mehr nach Krakau fährt. „Das war immer auch ein Urlauberzug”, sagt Reents. „Die Leute fuhren nach Breslau und Krakau und hatten Zeit.”

Die Bauarbeiten stocken

Dass Krakau vom Netz genommen wurde, liegt wiederum am Ausbau der polnischen Trasse zwischen Kattowitz und Krakau auf Tempo 160. „Nachdem eine Baufirma pleitegegangen ist, sind die Bauarbeiten ins Stocken geraten”, sagt Reents. Bislang ist nicht absehbar, wann der Ausbau beendet sein wird und Krakau wieder ans Netz kann. Das wiederum ist die Voraussetzung dafür, dass Polen der Neuauflage des EC Wawel zustimmt. Polens damalige Infrastrukturministerin Elzbieta Bienkowska nannte im Juli das Jahr 2016 als frühesten Termin für die Fertigstellung der Strecke. Für die Breslauer Kulturhauptstadt ist das zu spät.

Für Martin Reents ist es ohnehin nicht ausgemacht, ob der EC Wawel 2016 zurückkommt. „Der Fernverkehr, auch über die Grenzen hinweg, wird in Deutschland nicht bezuschusst”, sagt er. „Er muss sich also rechnen.” Das wiederum sei eine Frage der Konkurrenzfähigkeit. „Wenn die Strecke durchgängig elektrifiziert ist und die Fahrtdauer nur noch dreieinhalb Stunden beträgt, gibt es gute Chancen, dass Reisende vom Auto auf die Bahn umsteigen”, sagt Reents, der mehrere Jahre im Rahmen des Interreg-Projekts „Via Regia Plus” die Wirtschaftlichkeit der Strecke untersucht hat. „Dann steigt auch die Wahrscheinlichkeit, dass ein Fernzug wie ein Eurocity eingesetzt wird.” Wenn dagegen weiter eine Diesellok mit langer Fahrzeit verkehre, werde man kaum Fahrgäste vom Bus zurück auf die Schiene locken.

Es ist also ein wenig wie mit der Frage nach der Henne und dem Ei. Eine Frage, die auch das Interreg-Projekt nicht lösen konnte. Nun diskutieren die grenznahen Bundesländer und Woiwodschaften im Rahmen der sogenannten Oder-Partnerschaft über den Sinn einzelner Trassen. In Niederschlesien, aber auch in Berlin wird die Elektrifizierung der Strecke ab Cottbus bis nach Horka kurz vor Görlitz bevorzugt. Hinter der Neißebrücke würde dann die bereits komplett ausgebaute polnische Trasse zur Verfügung stehen.

Einer Schnellverbindung mit einer Fahrzeit von weniger als dreieinhalb Stunden stünde damit nichts im Weg. Denn Polen hatte sein Teilstück bis zur Grenze bei Horka ausgebaut, nachdem 2003 ein Staatsvertrag zwischen Berlin und Warschau unterschrieben worden war. „Da verpflichteten sich beide Seiten zum Ausbau der Bahnverbindung von Breslau in Richtung Westen, nur wurde kein Datum genannt”, erklärt Martin Reents. Für die deutsche Seite sei das der Vorwand gewesen, mit der Modernisierung zu warten. Immerhin geht es um zusätzliche Kosten von bis zu 100 Millionen Euro, wenn auch der Anschluss von Cottbus in Richtung Horka und Görlitz ausgebaut wird. „Die deutsche Seite würde wohl lieber die Strecke zwischen Cottbus und Forst modernisieren, die auch der EC Wawel zuletzt befahren hat”, sagt Reents. „Doch da hätten wir wieder das Problem auf der polnischen Seite.” Über hundert Kilometer lang kann der Zug dort nur zwischen 30 und 60 Stundenkilometer fahren. „Polen aber will diese Strecke nicht ausbauen, weil es sagt, dass man ja schon die andere Trasse elektrifiziert habe.”

Zeitplan für Stettin

Etwas optimistischer ist Martin Reents , was die Verbindung zwischen Berlin und Stettin angeht. Zwar wurde auch auf der Trasse nach Westpommern vieles eingestellt – immerhin fuhr bis 1999 noch ein durchgehender Interregio von Berlin über Stettin nach Danzig und weiter nach Allenstein. Und auch auf dieser Strecke muss noch ein 40 Kilometer langer Abschnitt elektrifiziert werden: 30 Kilometer auf deutscher und 10 Kilometer auf polnischer Seite.

Weil aber vor einigen Jahren die Fahrpreise drastisch gesenkt wurden und die Fahrkarten für 10 Euro je einfache Fahrt auch im Berliner und Stettiner Stadtverkehr gelten, hat die Schiene wieder viele Gäste zurückgewonnen, freut sich Reents. Vor allem aber sei nun auch ein Termin für die Elektrifizierung genannt. „Hier hat man von den Fehlern auf der Breslau-Strecke gelernt und einen Termin in den jüngsten Staatsvertrag geschrieben”, so der Planer. Der sei zwar erst 2020, aber er sei eben auch verpflichtend. „Dann kann die Strecke durchgängig elektrisch befahren werden.” Die Fahrtdauer beträgt dann nur noch anderthalb Stunden – und ist konkurrenzfähig mit der Fahrt auf der parallelen Autobahn A?11.

Auch das Europaparlament hat sich das Thema des neuen eisernen Vorhangs zwischen Deutschland und Polen inzwischen vorgeknöpft. „Der Verkehrsausschuss des Europaparlaments ist mit dem Eurocity Wawel nach Breslau gefahren”, sagt Michael Cramer, grüner Abgeordneter in Brüssel und Lobbyist für den Ausbau des Schienenverkehrs nach Mittel- und Osteuropa. Für Cramer ist es ein Skandal, dass der Eurocity nun eingestellt wird, auch wenn er zunehmend unattraktiv und unrentabel geworden ist. „Ich war vor fünf Jahren bei den Berliner Feierlichkeiten anlässlich des zwanzigsten Jahrestages des Mauerfalls”, sagt er. „Als Walesa damals die Dominosteine am ehemaligen Mauerverlauf in Bewegung gebracht hat, sind mir fast die Tränen gekommen. Ohne das, was in Polen passiert ist, wäre die Mauer in Berlin nicht gefallen.”

Für Michael Cramer ist der Ausbau der Strecken nach Breslau und Krakau, aber auch nach Stettin deshalb auch ein politisches Thema. „25 Jahre nach dem Fall der Mauer darf die Botschaft doch nicht lauten, dass Verbindungen eingestellt werden. Vielmehr muss Europa auch über die Schiene zusammenwachsen.” Kostengründe lässt Cramer deshalb nicht gelten – zumal das Verhältnis von Investition und Nutzen sehr gut sei. „Ich kenne keine Bahnstrecke in ganz Europa, die man mit nur 100 Millionen Euro um fast zwei Stunden schneller machen kann.”

Was politischer Wille bewirken kann, zeigt sich für Cramer bei der Regionalbahn zwischen Dresden und Breslau. Dreimal täglich verkehrt der sogenannte Dresden-Wroclaw-Express zwischen der sächsischen und der niederschlesischen Hauptstadt. Es ist eine überfällige Verbindung zwischen Deutschland und Polen, eingetaktet in den Regionalverkehr zwischen Dresden und Görlitz. „Das Problem ist nur, dass der Bund fein aus dem Spiel ist”, meint Cramer. „Eigentlich ist das kein Regionalexpress, sondern eine grenzüberschreitende Fernverbindung.”

Doch Sachsen und Niederschlesien haben sich anders entschieden. Weil eine Fernverbindung unrealistisch war, wurde der Regionalverkehr aufgenommen – bestellt und bezahlt von Sachsen und der Woiwodschaft Niederschlesien. Allerdings eine ziemlich teure Angelegenheit, wie Regionalplaner Reents weiß. „Die Fahrzeuge sind vergleichsweise teuer, weil sie auf beiden Netzen die Zulassung brauchten.” Nun aber überlegt man in Dresden und Breslau, den Betrieb gemeinsam auszuschreiben – ein Stück deutsch-polnischer Eisenbahnalltag, der zeigt, was geht, wenn es nur den politischen Willen gibt.

Für eine Regionalbahn ist die Strecke Berlin–Breslau aber zu lang und damit auch zu teuer. So wird es bis frühestens 2016 dauern, bis der Eurocity Wawel wieder fährt, vorausgesetzt, der Ausbau nach Krakau ist dann abgeschlossen und beide Seiten wollen sich wieder eine teure und langsame Verbindung leisten. Denn auch bis zu seiner Einstellung war der EC Wawel ein Zuschussgeschäft: Weil die DB für ihre Fernzüge offiziell keine Subventionen bekommt, wurde der Eurocity bis zur Grenze in den VBB-Tarif aufgenommen und erhielt so auch einen kleinen Zuschuss aus Brandenburg. Warschau wiederum hat die Verbindung direkt subventioniert, was im polnischen Eisenbahnverkehr möglich ist, wenn die Verbindung einem „raumordnerischen Interesse” dient.

Mateusz Hartwich weiß noch nicht, wie er mit den Geschäftsleuten aus der Friedrichstraße nächstes Jahr in seine Geburtsstadt Breslau kommt. Eines aber weiß er: „Diese Verbindung ist nicht nur für Breslau wichtig, sondern auch für Berlin. Die Zahl der polnischen Touristen steigt. Wenn man mit der Bahn einmal in dreieinhalb Stunden von der Oder an die Spree kommt, wäre das ein wichtiges Signal.”

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