Der mühsame Weg zum «Europa ohne Grenzen auf der Schiene

28. November 2014 zur Übersicht

Artikel von Sebastian Kunigkeit und Thomas Strünkelnberg, erschienen bei dpa Insight EU am 28. November 2014

Die EU kämpft für mehr Wettbewerb auf der Schiene und eine einfachere Zulassung neuer Züge. Doch Teile der Liberalisierung sind heftig umstritten. Das Gesetzespaket kommt daher nur schleppend voran - zum Unmut der Industrie. (Neu: grundsätzlich überarbeitet, Trilog, Ratsposition, 28.11.2014)

Brüssel (dpa Insight) - Die EU will Europas Schienenverkehr für die Zukunft fit machen. Hürden für Mitbewerber auf den nationalen Märkten der europäischen Eisenbahnunternehmen sollen verschwinden, die Anbieter stärker um Fahrgäste und Fracht konkurrieren. Außerdem will die Politik die komplizierten Zulassungsverfahren für Loks und Waggons vereinfachen und mit einheitlichen Vorschriften den grenzüberschreitenden Verkehr erleichtern.

Mitgliedstaaten sollen auch ein gemeinsames Ticketsystem für alle Bahnunternehmen aufbauen. Die Kommission hofft, dass das sogenannte vierte Eisenbahnpaket die Bahn als Verkehrsmittel attraktiver macht und damit künftig mehr Menschen vom Auto auf den Zug umsteigen. Doch die angestrebte Liberalisierung treibt einigen die Sorgenfalten ins Gesicht.

Das Europaparlament trat bereits auf die Bremse und ließ einen Teil der Vorschläge durchfallen - zur Enttäuschung der Kommission, die nationalstaatliches Denken beklagte. Die Mitgliedstaaten ringen derweil noch immer um eine gemeinsame Position zur geplanten Öffnung der nationalen Personenverkehrs-Märkte für den Wettbewerb und zur Vergabepraxis für öffentliche Dienstleistungsaufträge.

Es gebe eine Reihe strittiger Fragen, sagte ein EU-Diplomat Ende November. Eine von der italienischen Ratspräsidentschaft angestrebte Einigung der EU-Verkehrsminister bei ihrem nächsten Treffen am 3. Dezember sei daher «eher unwahrscheinlich».

Trennung von Netz und Betrieb vom Tisch

Vom Tisch ist die umstrittene komplette Trennung von Schienennetz und Fahrbetrieb: Schon der Kommissionsvorschlag sieht vor, die Organisation beider Bereiche unter einem Dach - wie bei der Holdingstruktur der Deutschen Bahn - weiter zuzulassen. Das Parlament will zudem explizit in die Richtlinie schreiben, dass die neuen Regeln die «Existenz eines vertikal integrierten Unternehmens» nicht ausschließen.

Weniger problematisch ist der sogenannte technische Pfeiler des Pakets. Bislang müssen Züge in jedem einzelnen Mitgliedsland gesondert zugelassen werden, was viel Geld und Zeit kostet. Nach Angaben der EU-Kommission gelten im europäischen Bahnverkehr bisher mehr als 11 000 nationale Vorschriften. Das soll sich ändern, die Vorschläge sehen eine Stärkung der Europäischen Eisenbahnagentur (European Railway Agency - ERA) vor.

Seit Oktober 2014 verhandeln EU-Parlament und Mitgliedstaaten im Trilog über die künftige Rolle der ERA und einheitliche Regeln (Interoperabilität). Strittig ist dabei insbesondere, ob künftig alle Zulassungen über die Agentur im französischen Valenciennes laufen oder ob es wie vom Ministerrat gefordert Ausnahmen gibt. Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Parlament, Michael Cramer (Grüne), hält eine Einigung in den kommenden Monaten für möglich. Das nächste Treffen ist für Mitte Dezember geplant.

«An die Stelle der heutigen Kleinstaaterei sollen gemeinsame europäische Verfahren treten», hatte Cramer nach der Parlamentsabstimmung im Februar 2014 erklärt. «Das spart Geld, Zeit und Nerven und erhöht zugleich das schon jetzt hohe Sicherheitsniveau im Bahnverkehr.»

Aufspaltung des Pakets steht zur Debatte

Weil die einzelnen Bereiche des Pakets so unterschiedlich vorankommen, wird bereits über eine mögliche Aufspaltung diskutiert. «Ich glaube auch nicht, dass der technische Pfeiler zur Geisel des politischen Pfeilers werden sollte», sagte der Generaldirektor der Kommission für Verkehr, Joao Aguiar Machado, am 5. November auf einer Konferenz in Brüssel. Jedoch könne der volle Nutzen für die Industrie nur mit einer starken Wettbewerbssäule realisiert werden. Rechtlich wäre eine Trennung jedenfalls kein Problem: Insgesamt geht es um sechs Gesetzesvorschläge, drei machen den technischen Pfeiler aus, drei den politischen Pfeiler.

Lettland, das zum Jahreswechsel die Ratspräsidentschaft übernimmt, schloss einen solchen Schritt nicht aus. «Die anfängliche Absicht war es, das zusammenzuhalten», sagte der beigeordnete Staatssekretär im Verkehrsministerium, Dins Merirands. «Aber falls die Diskussionen zum politischen Pfeiler nicht vorankommen, werden wir offensichtlich über andere Lösungen nachdenken müssen.» Allerdings pocht das EU-Parlament klar auf eine Paketlösung.

In der Wirtschaft gibt es wenig Verständnis für das Schneckentempo: «Ich verliere langsam ein wenig die Geduld», sagte der Vorsitzende der Gemeinschaft Europäischer Bahnen (GEB), Christian Kern, bei der Konferenz. «Wir sind immer noch auf einer Ebene der Taktik, nicht der Lösungen.» Auch die Bahnindustrie drückt aufs Tempo, ihr sitzt die wachsende Konkurrenz beispielsweise aus China im Nacken.

Kommission enttäuscht von Parlamentsposition

Am 26. Februar 2014 hatten die Abgeordneten des Europaparlaments ihre Position für die Verhandlungen festgelegt. Dabei weichte das Plenum den Beschluss des Verkehrsausschusses in wichtigen Punkten auf. Die EU-Kommission reagierte enttäuscht. Das von der Volksvertretung abgestimmte Paket werde effektiven Wettbewerb auf dem Bahnsektor begrenzen, kritisierte der damalige Verkehrskommissar Siim Kallas ungewöhnlich deutlich. «Dies ist nicht das starke Signal, das Europas Bahnunternehmen brauchen und auch erwarten, um ihre Attraktivität zu steigern.»

Zwar sei die Entscheidung mit Blick auf Interoperabilität geeignet, den Aufwand und die administrativen Kosten für die Unternehmen zu senken. In der Frage der Trennung von Netz und Betrieb sowie der Marktöffnung sei das Abstimmungsergebnis aber «unambitioniert», sagte Kallas. Die Unabhängigkeit der Infrastrukturbetreiber und finanzielle Transparenz in Holdings seien nicht gewährleistet - dies sei aber entscheidend, um allen Anbietern diskriminierungsfreien Zugang zu den Netzen zu ermöglichen.

Vor allem die Deutsche Bahn und der französische Staatskonzern SNCF hatten zuvor gegen zu strikte Regeln getrommelt. Der Kommissionsvorschlag sah vor, Schienennetz und Bahnverkehr mit «chinesischen Mauern» strikt voneinander zu trennen, die von Deutschland abgelehnte vollständige Zerschlagung war ohnehin vom Tisch.

Parlament will grünes Licht für vertikal integrierte Unternehmen

Die Abgeordneten gingen noch einen Schritt weiter, eine völlige Trennung des Betriebs des Schienennetzes und des Verkehrs verlangen sie keineswegs. Entscheidend ist der Artikel 7 der geplanten Richtlinie zum einheitlichen europäischen Eisenbahnraum: Zwar heißt es dort, dass der Infrastrukturbetreiber vom Eisenbahnunternehmen oder der Holdinggesellschaft rechtlich getrennt sein muss. Aber das Parlament will dem Kommissionsentwurf den Satz hinzufügen, dass diese Bestimmung «dem Bestehen eines vertikal integrierten Unternehmens nicht entgegen» stehe.

Das Parlament hielt daran fest, dass die Einnahmen des Infrastrukturbetreibers nicht zur Finanzierung anderer Unternehmen unter dem Dach der Holding verwendet werden dürfen. Dividendenzahlungen an die Holding sind demnach erlaubt, sollen aber zweckgebunden für Investitionen in die Erneuerung der Infrastruktur verwendet werden. Gleichzeitig müsse der Infrastrukturbetreiber Rücklagen bilden können. Verbindlichkeiten sollen deutlich getrennt von den Verbindlichkeiten anderer Unternehmen der Holding ausgewiesen werden.

Der EVP-Abgeordnete Markus Ferber (CSU) verteidigte die vorgeschlagenen Änderungen: «Wir wollen mehr Wettbewerb auf der Schiene, aber Wettbewerb, der auch funktioniert», erklärte er. «Denn die radikale Trennung von Netz und Betrieb hätte erhebliche Kosten verursacht, die am Ende der Bahnkunde bezahlen muss und einen unverhältnismäßigen bürokratischer Aufwand bedeutet.»

Deutsche Bahn erleichtert, Wettbewerber vergrätzt

Die Beschlüsse ließen vor allem die Deutsche Bahn aufatmen, die die ursprünglichen Vorschläge nach Angaben aus Unternehmenskreisen als «nicht akzeptabel» ansah. Der Kommission ist die Holding-Struktur des Unternehmens ein Dorn im Auge. Ohnehin gibt es schon seit Jahren Streit darüber, ob Europas Staatsbahnen sich von ihrem Netz, also etwa dem Schienen- oder Stromnetz, trennen müssen.

«Eine große Mehrheit der Abgeordneten hat sich für Regelungen ausgesprochen, die den Mitgliedstaaten den notwendigen Spielraum lassen, um Bahnunternehmen auch künftig effizient zu strukturieren», teilte die Deutsche Bahn mit. Gleichzeitig stärkten die Beschlüsse die Unabhängigkeit von Schieneninfrastrukturbetreibern und verbesserten die Transparenz von Finanzflüssen in Bahnunternehmen.

Wettbewerber beklagten dagegen, das Europaparlament habe dem gemeinsamen Binnenmarkt im Eisenbahnbereich «eine rüde Absage erteilt». «Damit bleibt fairer Wettbewerb auf der Schiene ein uneingelöstes Versprechen der europäischen und nationalen Eisenbahnpolitik, die den Steuerzahler in Deutschland und die Fahrgäste teuer zu stehen kommen wird», erklärte der Präsident des Interessenverbands Mofair, Wolfgang Meyer.

Er vertritt die Auffassung, große Bahnkonzerne mit Netz und Betrieb unter einem Dach behinderten den Wettbewerb: Preise im Fracht- und Passagierverkehr seien höher als notwendig und die Bahn schaffe es nicht, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen. Das sehen die großen Staatsbahnen

Parlamentarier wollen weiterhin Direktvergaben

Die Kommission will den gesamten Schienenpersonenverkehr ab Dezember 2019 für Wettbewerber öffnen. Zudem will sie mehr Ausschreibungen für öffentliche Aufträge im Personenverkehr durchsetzen.

Die Volksvertreter möchten hingegen erlauben, dass die Behörden diese Dienstleistungsaufträge, die mehr als 90 Prozent der Bahnfahrten ausmachen, weiterhin direkt an einen Anbieter vergeben können. Voraussetzung wäre aber, dass dieser Zielvorgaben etwa für Pünktlichkeit, Kosteneffizienz und Kundenzufriedenheit erfüllt. Andernfalls könnte die Aufsichtsbehörde eine öffentliche Ausschreibung des Auftrags beschließen. Auch gibt es eine Höchstdauer für solche Verträge. Diese Neuregelung soll aber erst ab 2023 gelten.

Neue oder auch kleinere Betreiber als das im jeweiligen Land marktführende Bahnunternehmen sollen gleichberechtigten Zugang zur Eisenbahninfrastruktur erhalten. Betreiber sollen ihren Beschäftigten Arbeitsbedingungen gewähren, die verbindlichen nationalen, regionalen oder lokalen Sozialstandards entsprechen. Sie müssten auch geltende Tarifverträge einhalten.

Streit um Rolle der Europäischen Eisenbahnagentur

Auch beim technischen Teil, wo immerhin schon Verhandlungen laufen, gibt es Meinungsverschiedenheiten. Beispiel: Die Übergangsfrist, binnen derer die Europäische Eisenbahnagentur Genehmigungen übernimmt, nach Auffassung der EU-Parlamentarier vier Jahre dauern. Die EU-Kommission hatte eine Übergangszeit von zwei Jahren vorgeschlagen, der Kompromiss der EU-Verkehrsminister sieht eine Verlängerung auf fünf Jahre vor.

In dieser Zeit können die nationalen Eisenbahnagenturen nach den bisherigen Verfahren weiterarbeiten. Die Mitgliedstaaten wollen zudem, dass die nationalen Sicherheitsbehörden weiter Genehmigungen für Fahrzeuge erteilen dürfen, die in nur einem Mitgliedstaat eingesetzt werden.

Der grüne Europaabgeordnete Michael Cramer, inzwischen Vorsitzender des Verkehrsausschusses, kritisierte die Einigung damals als «kurzsichtig»: «Die vorgeschlagene Unterscheidung zwischen national und international verkehrenden Zügen ist überflüssig und verhindert das Entstehen eines gemeinsamen Marktes mit niedrigeren Preisen und einem breiteren Angebot», sagte er. Cramer warf den Mitgliedstaaten vor, ihre jeweiligen nationalen Behörden protegieren zu wollen.

Kommission lässt Teilung integrierter Konzerne fallen

Kallas hatte die lange erwarteten Gesetzesvorschläge des vierten Eisenbahnpakets am 30. Januar 2013 präsentiert. Wo die Trennung von Schienennetz und Bahnverkehr nicht gewährleistet ist, sollen demnach andere EU-Staaten die Unternehmen von ihren Märkten ausschließen können.

Nach früheren Entwürfen war eine Teilung integrierter Konzerne wie der Deutschen Bahn vorgesehen, dies ließ die Kommission dann aber fallen. Im November 2013 hatte Kallas noch ganz unverhohlen über «nationale Monopole und ihre mauscheligen Beziehungen mit dem Staat» geklagt - dabei aber keine Namen genannt. Bei der Vorstellung des Pakets versicherte Kallas dann, mit seinen Vorschlägen keine Abstriche bezüglich der Ziele gemacht zu haben: «Es hat keinen Kompromiss bei den Grundkonzepten gegeben.»

Die damalige schwarz-gelbe Bundesregierung kündigte am 30. Januar 2013 an, die deutschen Strukturen bewahren zu wollen. Der Konzernverbund der Deutschen Bahn mit einer eigenen Tochter für das Schienennetz sei ein «erfolgreiches Modell», das im europäischen Vergleich auch beim Wettbewerb vorne liege, sagte ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums.

Es geht um die Zukunft des Bahnsektors

Kallas stellte die Bahnunternehmen vor die Wahl: Es könnten jetzt harte Entscheidungen getroffen werden, die notwendig seien, um den Schienenverkehr zu verbessern. Dann werde der Eisenbahnsektor wieder wachsen können.

«Wir können aber auch das andere Gleis nehmen und uns damit abfinden, dass wir in Europa unumkehrbar in einen Zustand abrutschen, in dem Eisenbahnen ein Luxusspielzeug für einige wenige reiche Länder sind, aber angesichts knapper öffentlicher Kassen für die allermeisten unerschwinglich sind», betonte er. «Die Bahnen würden dann von einem großen Teil des Kontinents verschwinden.» Gleichzeitig würden noch mehr Lastwagen die Autobahnen verstopfen, warnte Kallas.

Zwar wollte die EU-Kommission die Zerschlagung der großen Staatsbahnen wie der Deutschen Bahn, bei der die hundertprozentige Tochter DB Netz AG und der eigentliche Fahrbetrieb unter dem Dach einer Holding sind, nicht länger erzwingen. Damit aber große Bahnunternehmen ihre Mitbewerber bei der Nutzung des Schienennetzes nicht ausbooten können, sollte das Management beider Sparten strikt getrennt sein. Unternehmensteile sollten einander nicht finanzieren dürfen.

«Chinesische Mauern» für Unabhängigkeit der Netzbetreiber

Die bisherige Organisation der Deutschen Bahn findet die EU-Kommission zu intransparent - gerade, wenn es ums Geld geht. Die Behörde wollte sogenannte «chinesische Mauern», um die rechtliche, finanzielle und operative Trennung zwischen Netz und Betrieb zu garantieren. Aus Kreisen der Deutschen Bahn war zu hören, die Vorschläge der EU-Kommission seien «nicht akzeptabel». Was der EU-Kommissar vorhabe, komme «faktisch einer Trennung von Netz und Betrieb gleich».

Eisenbahnunternehmen, die unabhängig vom Netzbetreiber sind, sollten nach dem Kallas-Vorschlag ab 2019 Zugang zu den nationalen Personenverkehrsmärkten bekommen. Das bedeutet im Umkehrschluss, die Unternehmen können von den Märkten anderer EU-Staaten ausgeschlossen werden, wenn die Trennung nicht gewährleistet ist. Grundsätzlich bleibe die institutionelle Trennung der einfachste und transparenteste Weg, heißt es in dem Vorschlag der Kommission. Die Behörde räumte aber ein, dass ein sogenanntes vertikal integriertes Unternehmen oder eine Holding ebenfalls Unabhängigkeit bieten könnten - die «chinesischen Mauern» vorausgesetzt.

Auch die Rechnungsführung wollte Kommissar Kallas völlig trennen, um zu vermeiden, dass Staatsgelder zum Unterhalt des Schienennetzes einem Bahnunternehmen zugutekommen. Die Computersysteme sollten unabhängig voneinander sein. Für Personal, das von einer Sparte in die andere wechseln will, sahen die Pläne Sperrzeiten vor, um Loyalitätskonflikte auszuschließen.

Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) warnte allerdings davor, dass Kallas «eine Zerschlagung integrierter Systeme und damit der DB durch die Hintertür» zu planen scheine. Die Gewerkschaft habe stets darauf hingewiesen, dass eine Trennung von Netz und Betrieb nicht erforderlich sei, um Wettbewerb ohne Benachteiligung einzelner Mitbewerber herzustellen.

EU-Kommission will Marktöffnung

Neuen Anbietern wollte der Verkehrskommissar generell den Einstieg erleichtern. So sollte die Europäische Eisenbahnagentur künftig für die Zulassung von Loks oder Waggons für ganz Europa zuständig sein. Ziel des Vorhabens war es, sowohl für neue Mitbewerber die Zeit bis zum Markteintritt als auch die Kosten und die Dauer der Genehmigungsverfahren für Triebzüge, Loks und Waggons um jeweils 20 Prozent zu verringern. Bis 2025 dürften sich für die Bahnunternehmen so Kosteneinsparungen von insgesamt rund 500 Millionen Euro ergeben, schätzte die Kommission

Außerdem sollten die EU-Staaten ihren Schienenpersonenverkehr nicht mehr abschotten dürfen. Für den Betrieb des Schienennetzes sollten unabhängige Stellen zuständig sein: Diese sogenannten Infrastrukturmanager werden sich demnach um den Erhalt des Schienennetzes kümmern, aber auch um den täglichen Betrieb und Fahrpläne. Damit hätten sie mehr Kompetenzen als beispielsweise die deutsche Bundesnetzagentur.

Dem Vorschlag der Kommission zufolge solle der gesamte inländische Personenverkehr auf der Schiene ab Dezember 2019 für neue Mitbewerber geöffnet werden. Diese sollen entweder konkurrierende Dienste anbieten oder sich um öffentliche Dienstleistungsaufträge bewerben können. Solche Dienstleistungsaufträge betreffen den Angaben zufolge mehr als 90 Prozent der Bahnfahrten in der EU. Künftig solle eine Ausschreibungspflicht bestehen.

Fahrgästen sollen so bessere Dienstleistungen und mehr Auswahl geboten werden. Einsparpotenzial gibt es laut Kommission ebenfalls: Bis 2035 könnten sich die Vorschläge zusammen mit Strukturreformen demnach mit mehr als 40 Milliarden Euro auszahlen. In der EU seien die nationalen Märkte für Personenverkehr auf der Schiene weitgehend abgeschottet. Vollständig geöffnet seien nur die Märkte in Schweden und Großbritannien, in begrenztem Ausmaß geöffnet seien die Märkte in Deutschland, Österreich, Italien, der Tschechischen Republik und der Niederlande.

Marktanteil der Eisenbahn konstant

Die europäischen Bahnunternehmen haben im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern seit Jahren so gut wie keinen Boden gutgemacht - der Marktanteil der Eisenbahn am EU-Passagiergeschäft liegt nach Kommissionsangaben seit dem Jahr 2000 «mehr oder weniger konstant» bei rund 6 Prozent. Dies bezeichnete die Kommission in einem früheren Diskussionspapier als «vergleichsweise schwache Leistung». Laut einer Mitteilung der Behörde sank der Marktanteil des Schienengüterverkehrs seit dem Jahr 2000 von 11,5 Prozent auf 10,2 Prozent.

Die nationalen Märkte entwickelten sich allerdings uneinheitlich - während es in Ungarn zwischen 2005 und 2010 zu einem Rückgang um mehr als 10 Prozent kam, verbuchte Schweden ein Plus von über 20 Prozent. Hochgeschwindigkeitsnetze hätten zudem ihren Marktanteil im Vergleich zum Luftverkehr erhöht.

Laut Eurobarometer vom September 2012 fahren nur 6 Prozent der Europäer einmal pro Woche mit dem Zug. Die Kommission urteilte, seit Mitte der 1990er Jahre verursachten fehlende Investitionen in Teilen der EU einen sich selbst verstärkenden Rückgang. Verfallende Infrastruktur und Züge machten die Eisenbahn unattraktiv. Dabei werde der Bedarf am Transport von Gütern und Personen in den kommenden Jahrzehnten weiter steigen: Bis 2050 soll der Frachtverkehr den Prognosen zufolge um über 80 Prozent zulegen, der Personenverkehr um 51 Prozent, jeweils im Vergleich mit 2005.

## Struktur des vierten Eisenbahnpakets

1. Technische Säule

- Verordnung zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur, Neufassung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004

- Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems, Umgestaltung der Richtlinie Nr. 2008/57/EG

- Richtlinie zur Eisenbahnsicherheit, Umgestaltung der Richtlinie Nr. 2004/49/EG

2. Politische/Wettbewerbs-Säule

- Öffnung der nationalen Märkte für Schienenpersonenverkehr und Regeln zur Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur: Änderung der Richtlinie 2012/34/EU zur Schaffung eines europäischen Eisenbahnmarktes

- Öffnung der nationalen Märkte bei der Vergabe öffentlicher Dienstleistungen: Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße

- Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 1192/69 über gemeinsame Regeln für die Normalisierung der Konten der Eisenbahnunternehmen

## RÜCKBLICK

## Vorgeschichte der Eisenbahngesetzgebung

Im Weißbuch Verkehr vom 28. März 2011 hatte die Kommission angekündigt, einen einheitlichen europäischen Verkehrsraum schaffen zu wollen. Dazu gehöre auch der Eisenbahn-Binnenmarkt. Allerdings sind dem Weißbuch in den vergangenen Jahren mehrere Gesetzesinitiativen vorausgegangen. Die Anstrengungen des europäischen Gesetzgebers konzentrierten sich vor allem auf die Marktöffnung, den freien Marktzugang für Wettbewerber und die Interoperabilität der nationalen Bahnsysteme.

- Marktöffnung: Nach Einschätzung der EU-Kommission steht der Schienenfrachtverkehr dem Wettbewerb seit Januar 2007 offen, für den internationalen, grenzüberschreitenden Passagierverkehr gelte dies seit Anfang 2010. Grundlage dafür sind die Richtlinien 2004/51/EC und 2007/58/EC. Die nationalen Märkte seien für die Wettbewerber dagegen noch weitgehend geschlossen. Ein Grund dafür ist demnach auch, dass die EU-Regulierung 1370/2007 zu gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen dem Bahnsektor keine Ausschreibungen auferlegt, um an öffentliche Dienstleistungsaufträge zu kommen. Einige Mitgliedstaaten öffneten allerdings ihre nationalen Märkte für den Wettbewerb.

- Marktzugang: Die Gesetzgebung sieht vor, dass der Bahnbetrieb und das Netz in der Hand unterschiedlicher «Verwaltungseinheiten» liegen müssen. Das bedeutet, wer den Unternehmen Trassenkapazitäten zuweist, darf nichts mit dem eigentlichen Bahnbetrieb zu tun haben. Die Mitgliedstaaten brauchen außerdem Regulierungsbehörden, die die Eisenbahnmärkte beobachten und angesprochen werden können, wenn Bahnunternehmen sich unfair behandelt fühlen.

2012 kam die Richtlinie 2012/34/EU zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums. Die Befugnisse der nationalen Regulierungsstellen wurden erweitert, auch geht es um einen gerechteren Zugang zur Bahninfrastruktur. Die Richtlinie trat am 15. Dezember 2012 in Kraft und muss bis Mitte 2015 umgesetzt sein.

- Interoperabilität: Es gibt bereits EU-Gesetze, die die Interoperabilität zwischen den verschiedenen nationalen Bahnsystemen voranbringen und historisch bedingte Unterschiede aufheben sollen - etwa bei den Spurweiten, den Stromsystemen, der Sicherheit und den Signalen.

Konkurrenz auf nationalen Bahnstrecken Teil der Binnenmarktgesetze

Das Ziel, auf nationalen Bahnstrecken neue Konkurrenz zu erzwingen, ist auch Teil der Gesetzgebungsvorhaben zum Binnenmarkt («Binnenmarktakte II»). Mehr Konkurrenz werde die Qualität verbessern und die Preise sinken lassen, schrieb die EU-Kommission: «Das wird mehr Passagiere anlocken.» Künftig solle es ausreichen, in einem Land als Anbieter zertifiziert zu sein, um in einem anderen EU-Staat Bahndienste anbieten und sich an öffentlichen Ausschreibungen beteiligen zu dürfen.

Schon am 24. Juni 2010 hatte die Kommission beschlossen, Deutschland und eine Reihe anderer Länder wie Frankreich, Italien und Spanien am Europäischen Gerichtshof (EuGH) zu verklagen. Der Grund: Teile der grundlegenden Rechtsvorschriften des ersten Eisenbahnpakets zur Marktöffnung im Schienenverkehr seien nicht richtig umgesetzt worden. Zu den Zielen dieses Pakets gehörte es, die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers von den Eisenbahnunternehmen zu gewährleisten.

EuGH: Deutsche Bahn darf Schienennetz behalten

Nach einem EuGH-Urteil darf die Deutsche Bahn das Schienennetz in Deutschland behalten. Der EuGH wies am 28. Februar 2013 eine Klage der EU-Kommission ab. Die Kommission sah in der Tatsache, dass die DB Netz AG als Eigner der Infrastruktur Teil der Bahn-Holding ist, einen Verstoß gegen die entsprechende Richtlinie der EU. Die höchsten EU-Richter urteilten aber, die deutsche Unternehmenskonstruktion entspreche den EU-Vorschriften. Die Bahn und das Bundesverkehrsministerium begrüßten das Urteil.

«Die Deutsche Bahn entwickelt sich sehr positiv und fährt wirtschaftlich auf einem erfolgreichen Gleis», teilte der frühere deutsche Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) mit. «Die Entwicklung des deutschen Eisenbahnmarktes hat dieses Modell eindrucksvoll bestätigt.» Die Regierung werde darauf achten, dass das Ende Januar 2013 vorgelegte vierte Eisenbahnpaket der Kommission eine Holdingstruktur wie die der Deutschen Bahn AG nicht faktisch unmöglich mache. «Die Entscheidung hat Signalwirkung für das Vierte Eisenbahnpaket», sagte auch Bahnchef Grube.

Das Gericht wies auch eine Klage ab, die sich gegen eine ähnliche Organisation der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) richtete. Es erklärte jedoch die Rechtsvorschriften in Spanien und Ungarn hinsichtlich der Trennung von Bahnbetrieb und Schiene für illegal.

Die Unternehmen in den beiden fraglichen Staaten Deutschland und Österreich - DB Netz und ÖBB Infrastruktur - müssten von der Holding «rechtlich, organisatorisch und in ihren Entscheidungen unabhängig sein», bekräftigte der EuGH. Tatsächlich verfügten diese beiden Firmen «über eine gesonderte Rechtspersönlichkeit sowie über eigene Organe und Mittel, die sich von denjenigen ihrer jeweiligen Holding unterscheiden».

## Kernpunkte der Kommissionsentwürfe

Das vierte Eisenbahnpaket besteht aus sechs Legislativvorschlägen und hat vier wesentliche Ziele:

- EU-weit geltende Genehmigungen: Um den Bahnunternehmen zu helfen, Zeit und Geld zu sparen, sollen Züge und andere Fahrzeuge nur eine einzige Zulassung benötigen, mit der sie in ganz Europa fahren dürfen. Auch für die Unternehmen soll eine Sicherheitsbescheinigung genügen, mit der sie EU-weit operieren können.

- Bessere Strukturen: Um Bahninfrastruktur wie Strom- und Schienennetz effizient und diskriminierungsfrei betreiben zu können, schlug die Kommission vor, die Infrastrukturbetreiber zu stärken und die Netzbetreiber und den eigentlichen Fahrbetrieb strikt voneinander zu trennen.

- Besserer Marktzugang: Um den Wettbewerb zu fördern, will die Kommission nationale Märkte für Personenverkehr auf der Schiene für neue Mitbewerber öffnen.

- Gut ausgebildete Arbeitskräfte: Voraussetzung seien gut ausgebildete und motivierte Arbeitskräfte. Das Eisenbahnpaket soll gewährleisten, dass die Mitgliedstaaten bei öffentlichen Dienstleistungsaufträgen für andere Unternehmen zusätzliche Maßnahmen zum Schutz der Beschäftigten ergreifen können.

Zugang zu Genehmigungen erleichtern

Die 2004 mit dem zweiten Eisenbahnpaket eingerichtete Europäische Eisenbahnagentur spielt bei der Verwirklichung der Interoperabilität und der Harmonisierung technischer Normen eine zentrale Rolle. Allerdings gibt es zusätzlich auf nationaler Ebene technische und Sicherheitsvorschriften, was die Lage für die Eisenbahnunternehmen kompliziert macht. Die ERA geht laut Kommission davon aus, dass es derzeit über 11 000 solcher nationalen Vorschriften in der EU gibt. Auch bei der Erteilung von Fahrzeuggenehmigungen und der Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen gehen die nationalen Sicherheitsbehörden unterschiedlich vor.

Technische und administrative Hindernisse verursachten übermäßige Verwaltungskosten und erschwerten den Marktzugang vor allem für neue Mitbewerber und die Hersteller von Schienenfahrzeugen. Die Verfahren für die Genehmigung neuer Schienenfahrzeuge könnten bis zu zwei Jahre dauern und bis zu 6 Millionen Euro kosten. Außerdem müssten die Eisenbahnunternehmen für die Zulassungsverfahren an die nationalen Sicherheitsbehörden zahlen - und zwar in einigen Fällen bis zu 70 000 Euro für Verwaltungs- und Beratungskosten. Dies sei besonders kritisch im Güterverkehr. Zahlen der Unternehmen zufolge können die Kosten für Genehmigungen einen Anteil von bis zu 10 Prozent der Kosten einer Lokomotive erreichen - pro Land. Werde die Lok in drei Ländern eingesetzt, steige der Anteil auf 30 Prozent.

Die EU-Kommission will die Verwaltungskosten verringern und neuen Betreibern den Marktzugang erleichtern. Die Europäische Eisenbahnagentur soll demnach zur einzigen Anlaufstelle werden und EU-weit gültige Genehmigungen und Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnunternehmen ausstellen. Dazu schlug die Kommission eine Änderung der Agenturverordnung vor, um der ERA entsprechende Befugnisse zu übertragen. Außerdem soll die Agentur eine wichtigere Rolle bei der Überwachung der nationalen Vorschriften und der Beaufsichtigung der nationalen Sicherheitsbehörden spielen.

Nach der neuen Regelung wird die ERA auch eine wichtigere Rolle bei der Förderung und Einführung des neuen Zugleitsystems ERTMS übernehmen. Ziel sei es, sowohl die Zeit bis zum Markteintritt neuer Mitbewerber als auch Kosten und Dauer des Genehmigungsverfahrens für Triebzüge, Loks und Waggons um jeweils 20 Prozent zu verringern. Über einen Zeitraum von fünf Jahren dürften sich damit Einsparungen von 500 Millionen Euro ergeben, schätzte die Kommission.

Trennung von Netz und Betrieb

Laut Kommission gilt schon seit 1991 die getrennte Rechnungsführung, seit 2001 müssen die sogenannten wesentlichen Funktionen von Infrastrukturbetreibern, vor allem die Zuweisung von Zugtrassen und die Erhebung der Trassengebühren, vom Verkehrsbetrieb getrennt sein. Einige Mitgliedstaaten hätten jedoch die genaue Bedeutung der EU-Vorschriften in Frage gestellt und sie bisher nur zum Teil umgesetzt.

Für die etablierten nationalen Holdinggesellschaften gelte dies nur bei der Trassenzuweisung und dem Trassenentgelt. Instandhaltungsentscheidungen, Steuerung des laufenden Zugbetriebs und Entscheidungen über Investitionen in die Infrastruktur könne dagegen das Verkehrsunternehmen an sich ziehen. Es bestehe zumindest die «starke Vermutung», dass die etablierten Unternehmen bisher neue Mitbewerber so heimlich benachteiligt hätten. Die Behörde warnte vor der Gefahr der Quersubventionierung, indem für das Netz bestimmte Mittel zweckentfremdet und dazu verwendet würden, dem etablierten Anbieter Wettbewerbsvorteile zu verschaffen. Auf der anderen Seite habe die Hälfte der 25 Mitgliedstaaten, die über ein Eisenbahnsystem verfügen, die EU-Anforderungen übertroffen.

Als Beispiel für Benachteiligung von Wettbewerbern nannte die Kommission Deutschland: Die deutsche Wettbewerbsbehörde habe festgestellt, dass die DB Regio zwischen 25 und 40 Prozent niedrigere Entgelte zu entrichten habe als ihre Wettbewerber.

Die Kommission schlug nun vor, die Infrastrukturbetreiber zu stärken und ihnen die Kontrolle aller Kernfunktionen des Schienennetzes, darunter Planung von Investitionen, laufender Betrieb, Instandhaltung und Fahrpläne, zu geben. Bestimmte Erneuerungs- und Instandhaltungsarbeiten könnten - unter der Aufsicht des Infrastrukturbetreibers - an Eisenbahnunternehmen vergeben werden. Um das Schienennetz ausbauen zu können, sollten alle Nutzer ihren Bedarf einem Koordinierungsausschusses nennen. So sollten sich die Infrastrukturbetreiber stärker am Markt orientieren.

Die grenzübergreifende Zusammenarbeit solle verbessert werden. Die Kommission schlug vor, ein Netzwerk von Infrastrukturbetreibern einzurichten. Dieses könne sich grenzübergreifende und gesamteuropäische Fragen widmen. Dazu zählten auch das transeuropäische Verkehrsnetz, die Güterverkehrskorridore und ERTMS.

Die Kommission verwies auf zahlreiche Nutzerbeschwerden und Belege für Diskriminierung - daher sollten Netzbetreiber sowohl hinsichtlich des Betriebs als auch finanziell unabhängig vom Bahnunternehmen sein. Damit könnten potenzielle Interessenkonflikte aus dem Weg geräumt werden. Alle Mitbewerber könnten außerdem ohne Benachteiligung Zugang zu den Gleisen bekommen. Grundsätzlich wird in dem Kommissionsvorschlag bestätigt, dass die institutionelle Trennung die einfachste Lösung ist, um die notwendige Unabhängigkeit zu erreichen - das bedeutete Zerschlagung von Holdingstrukturen.

Der Vorschlag sieht vor, dass die Trennung zwischen Netzbetreibern und Eisenbahnunternehmen ab Inkrafttreten der Richtlinie zur generellen Regel wird. Neue Holdingstrukturen soll es künftig nicht mehr geben. Bahnunternehmen, die unabhängig von den Netzbetreibern sind, sollen ab 2019 Wettbewerber auf den inländischen Personenverkehrsmärkten der EU-Nachbarländer sein dürfen.

Die Kommission räumte aber ein, dass auch ein ein integriertes Unternehmen oder eine Holdingstruktur Unabhängigkeit bieten könne - Voraussetzung seien aber sogenannte «chinesische Mauern», die die Netzbetreiber in ihrer rechtlichen, finanziellen und operationellen Unabhängigkeit abschirmten. Dazu sollen beide Sparten jeweils unabhängig voneinander geführt werden, getrennte Rechnungsführung, sogar getrennte Computersysteme. Ziel ist es, zu erreichen, dass Eisenbahnunternehmen nicht aus den Einnahmen der Netzbetreiber querfinanziert werden. Mitarbeiter, die vom Bahnunternehmen zum Netzbetreiber oder umgekehrt wechseln wollen, müssen Sperrzeiten beachten.

Wenn Eisenbahnunternehmen, die Teil einer Holding sind, ihre Unabhängigkeit nicht nachweisen können, dann könnte die Kommission ihnen verweigern, ab 2019 ihre Dienste auch auf anderen Inlandsmärkten anzubieten.

Öffnung des inländischen Schienenpersonenverkehrs

Nach Angaben der Kommission entfallen in der EU 94 Prozent des Personenverkehrs auf der Schiene auf den Inlandsverkehr. Bahnunternehmen können entweder konkurrierende Angebote im Wettbewerb mit anderen Anbietern einrichten oder sich um öffentliche Dienstleistungsaufträge bewerben. Etwa 90 Prozent aller Bahnfahrten in der EU unterlägen öffentlichen Dienstleistungsaufträgen, hauptsächlich mit S-Bahnen und Regionalzügen, aber auch auf einigen Fernstrecken. Diese Verkehrsdienste müssen den Angaben zufolge künftig öffentlich ausgeschrieben werden. In einigen Mitgliedstaaten ist dies bereits heute der Fall, etwa im Falle der Nahverkehrsdienste in den deutschen Bundesländern. Es gilt auch für das Konzessionssystem im britischen Bahnverkehr.

Die Märkte für den Schienengüter- und den grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr sind schon seit Januar 2007 beziehungsweise Januar 2010 vollständig für den Wettbewerb geöffnet. Anders sieht das bei den Inlandsmärkten aus, auch wenn einige Mitgliedstaaten bei der Marktöffnung weiter sind als andere: Nur Deutschland, Schweden, Italien, Großbritannien, Österreich und die Tschechische Republik hätten ihre Inlandsmärkte für den Wettbewerb geöffnet.

Die Kommission stellt fest, dass in 16 der 25 Mitgliedstaaten mit einem eigenen Bahnsystem der jeweilige etablierte Betreiber einen Marktanteil von mehr als 90 Prozent hat. Im Nah- und Regionalverkehr, aber auch für einige Fernverbindungen gelten gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die allerdings direkt den etablierten Betreibern übertragen werden. Ohne Veränderungen werde es auch weiterhin Direktaufträge gebe, was neue Anbieter fernhalte, urteilte die Kommission.

Die Kommission schlug nun vor, die Verordnung 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste zu ändern, um die Ausschreibung solcher Dienste verbindlich vorzuschreiben. Die Richtlinie 2012/34/EU solle geändert werden, um die Inlandsmärkte für neue Wettbewerber zu öffnen. Dem Vorschlag zufolge soll die Ausschreibungspflicht allerdings erst ab einem bestimmten Vertragswert gelten. Bei kleinen Verträgen, die nur geringe Einsparungen für die öffentliche Hand erwarten ließen, habe dies keinen Sinn.

Außerdem will die EU-Behörde weitere Hindernisse abschaffen: Schienenfahrzeuge wie Lokomotiven, Reisezugwagen und Triebzüge seien teuer, könnten allerdings über eine Lebensdauer von 30 bis 40 Jahren oder noch länger abgeschrieben werden. Nach den Änderungsvorschlägen für die Richtlinie 91/440/EWG sei die Laufzeit öffentlicher Dienstleistungsaufträge jedoch auf 15 Jahre begrenzt, häufig sei sie sogar noch kürzer. Ohne eine Regelung für den Fahrzeugrestwert wären die Bewerber gezwungen, das Restwertrisiko in ihre Gebote einzubeziehen, was diese teurer machte. Andernfalls blieben nur die jeweils etablierten Anbieter, in der Regel die großen Staatsbahnen, als Bewerber übrig. Das beurteilte die Kommission als wesentlich wahrscheinlicher - allerdings verfehle man so das Ziel, mehr Wettbewerb zu bekommen.

Daher schlug die Kommission vor, die zuständigen Behörden zu verpflichten, das Restwertrisiko zu übernehmen. Wege dazu seien beispielsweise der Kauf der Fahrzeuge, die Leistung einer Bankbürgschaft für die Anschaffung neuer Fahrzeuge oder die Gründung einer Leasinggesellschaft.

Außerdem sei es für neue Wettbewerber ein ernsthaftes Problem, an rollendes Material bei der Bewerbung um öffentliche Dienstleistungsaufträge zu kommen. In mindestens acht Mitgliedstaaten seien nach wie vor hauptsächlich die etablierten Eisenbahnunternehmen Eigentümer der Fahrzeuge - und sie seien nicht bereit oder in der Lage, sie neuen Anbietern zu attraktiven Geschäftsbedingungen zur Verfügung zu stellen. Nach Angaben der Kommission scheinen es beispielsweise die Deutsche und die Österreichische Bahn vorzuziehen, Fahrzeuge zu verschrotten statt sie zum Kauf anzubieten. Auch in Italien seien öffentliche Mittel zum Kauf von Schienenfahrzeugen dem etablierten Unternehmen vorbehalten.

Reisenden will die Kommission das Leben erleichtern: Sie sollen ihre Tickets und Reiseinformationen aus einer Hand bekommen, auch wenn sie mit mehreren Anbietern reisen.

Fachliche Qualifikation

Nach Kommissionsangaben werden in den kommenden zehn Jahren fast 30 Prozent des gesamten Eisenbahnpersonals in den Ruhestand treten. Das führe voraussichtlich zu Personalmangel. Die Beschäftigungsquoten dürften nach der Marktöffnung nicht abnehmen.

Die Kommission schlug vor, europaweit tätige Eisenbahnunternehmen müssten entsprechend der Richtlinie über den Europäischen Betriebsrat europäische Betriebsräte einrichten und an dem Ausschuss für den sozialen Dialog im Eisenbahnsektor teilnehmen. Die Kommission will dafür sorgen, dass die Mitgliedstaaten neue Auftragnehmer zur Übernahme der Beschäftigten des vorherigen Anbieters verpflichten können, was über die allgemeinen EU-Vorschriften für den Übergang von Unternehmen hinausgeht.

## Abstimmung des EU-Parlaments in erster Lesung

Die Abgeordneten des Europaparlaments stimmten am 26. Februar 2014 dafür, die Europäische Eisenbahnagentur zu stärken. Diese soll einheitliche Sicherheitszertifikate für den grenzüberschreitenden Verkehr erteilen können.

Die Abgeordneten verlangten keine völlige Trennung von Schienennetz und Verkehr. Die Parlamentarier bearbeiteten und ergänzten den Artikel 7 der geplanten Richtlinie zum einheitlichen europäischen Eisenbahnraum: Zwar heißt es dort, dass der Infrastrukturbetreiber vom Eisenbahnunternehmen oder der Holdinggesellschaft rechtlich getrennt sein soll. Aber einschränkend wird gesagt, dass diese Bestimmung dem Bestehen eines vertikal integrierten Unternehmens nicht entgegen stehe.

Die Abgeordneten hielten daran fest, dass die Einnahmen des Infrastrukturbetreibers nicht zur Finanzierung anderer Unternehmen unter dem Dach der Holding verwendet werden dürfen. Dividendenzahlungen an die Holding sind demnach erlaubt, sollen aber zweckgebunden für Investitionen in die Erneuerung der Infrastruktur verwendet werden. Gleichzeitig müsse der Infrastrukturbetreiber Rücklagen bilden können. Verbindlichkeiten sollen deutlich getrennt von den Verbindlichkeiten anderer Unternehmen der Holding ausgewiesen werden.

Gestrichen wurde die Möglichkeit für den Infrastrukturbetreiber, selber Geld am Finanzmarkt aufzunehmen. Darlehen an den Infrastrukturbetreiber darf nur die Holdinggesellschaft zu Marktbedingungen gewähren, kein anderes Unternehmen unter dem Dach der Holding.

Die Volksvertreter wollen erlauben, dass die Behörden öffentliche Aufträge im Personenverkehr weiterhin direkt an einen Anbieter vergeben. Voraussetzung ist aber, dass dieser Zielvorgaben etwa für Pünktlichkeit, Kosteneffizienz und Kundenzufriedenheit erfüllt. Andernfalls könnte die Aufsichtsbehörde eine öffentliche Ausschreibung des Auftrags beschließen. Auch gibt es eine Höchstdauer für solche Verträge. Diese Neuregelung soll aber erst ab 2023 gelten.

Neue oder auch kleinere Betreiber als das im jeweiligen Land marktführende Bahnunternehmen sollen gleichberechtigten Zugang zur Eisenbahninfrastruktur erhalten. Betreiber sollen ihren Beschäftigten Arbeitsbedingungen gewähren, die verbindlichen nationalen, regionalen oder lokalen Sozialstandards entsprechen. Sie müssten auch geltende Tarifverträge einhalten.

Die Übergangsfrist, binnen derer die Europäische Eisenbahnagentur Genehmigungen für den grenzüberschreitenden Verkehr übernimmt, soll vier Jahre nach Inkrafttreten der Richtlinie dauern.

## Politische Einigung des Rates zum technischen Pfeiler

Der Rat verständigte sich am 5. Juni 2014 auf eine Position zum technischen Pfeiler des Pakets.

- Der Rat setzt sich für ein duales System der Genehmigung ein. Demnach soll die Europäische Eisenbahnagentur zentrale Anlaufstelle sein, wenn es um die Genehmigung von Zügen und Waggons für den grenzüberschreitenden Verkehr geht. Nationale Eisenbahnämter sollen bei den dafür notwendigen Untersuchungen aber weiterhin eine wichtige Rolle spielen. Allerdings dürfen Bahnunternehmen bei Fahrzeugen, die allein für nationale Verbindungen eingesetzt werden, die Wahl haben, alternativ auch die nationalen Aufischtsbehörde über die Genehmigung entscheiden zu lassen.

- Das gleiche Prinzip ist für die Vergabe von Sicherheitsbescheinigungen für Bahnunternehmen vorgesehen. Wenn sie in mehreren Mitgliedstaaten tätig sind, ist in jedem Fall die ERA zuständig - bei rein nationalen Anbietern kann der Antrag alternativ auch beim nationalen Aufseher eingereicht werden.

- Die Übergangsphase für die Einführung des neuen Genehmigungsprozesses soll fünf Jahre betragen, nicht zwei Jahre wie von der Kommission vorgeschlagen.

- Die Mitgliedstaaten wollen mehr Ausnahmen von den Interoperabilitäts-Anforderungen. Dies soll unter anderem Fahrzeuge betreffen,m die zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten verkehren, deren Bahnnetz eine andere Spurbreite aufweist. Unter bestimmten Umständen dürften Mitgliedstaaten auch Züge und Waggons ausnehmen, die vorwiegend auf eigenen Gleisen im Nahverkehr fahren (Leichtbahnfahrzeuge, Light-rail), aber auch für normalen Bahnstrecken verkehren können. Das gleiche soll für Leichtbahn-Infrastruktur gelten, die gelegentlich von Schwerbahnen (Heavy-Rail) genutzt wird.

- Nationale Aufseher sollen die Einhaltung von Sicherheitsvorschriften durch die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturmanager überwachen.

## Hauptkonfliktpunkte

- Die Trennung von Netz und Betrieb ist ein ganz heißes Eisen in Europa. Sowohl die Deutsche Bahn als auch die französische Staatsbahn SNCF fürchteten eine Gesetzesinitiative, die eine Trennung von Schienennetz und Bahnbetrieb endgültig vorschreibt. Der Holding der Deutschen Bahn hätte dann die Zerschlagung gedroht, der SNCF eine schwere Krise. So warben Deutsche-Bahn-Chef Rüdiger Grube und SNCF-Präsident Guillaume Pepy beide für das integrierte Modell aus Schienennetz und Bahnbetrieb, wie es in Deutschland existiert. Frankreich strukturiert seine Bahn nun ähnlich: Der 1997 ausgegliederte Netzbetreiber Réseau ferré de France (RFF) kommt zum 1. Januar wieder unter das Dach der SNCF.

- Nach der Präsentation der Vorschläge am 30. Januar 2013 ist klar: Die Zerschlagung der Staatsbahnen und der Holdingstrukturen ist vom Tisch. Allerdings hielt Kommissar Kallas an strikter Trennung von Netz und Bahnbetrieb fest, nur sah er jetzt zwei von einander getrennte Töchter unter dem Dach einer Holding vor.

Die Bundesregierung gab sich versöhnlich, war aber in der Sache knallhart. Sie begrüßte die Vorschläge der EU-Kommission «grundsätzlich», meinte aber wohl vor allem jene Punkte, die der deutschen Position entgegenkommen. Das bedeutet: Keine Festlegung auf eine vollständige eigentumsrechtliche Trennung und kein Datum für den Vollzug der Trennung.

- Kritiker monieren, dass das Europaparlament mit seinen Beschlüssen in erster Lesung mehr Schienenwettbewerb in Europa verhindere. Das Ziel, Finanzströme in integrierten Eisenbahnunternehmen sauber zu trennen und zu verbuchen, sei aufgeweicht worden. Damit dürfte es schwer sicherzustellen sein, dass öffentliche Gelder tatsächlich nur für die Infrastruktur eingesetzt werden. Außerdem bleibe es demnach bei der Benachteiligung von Wettbewerbern beim Zugang zum staatlichen Schienennetz.

- In der Diskussion ist auch, ob und gegebenenfalls in welchem Umfang öffentliche Dienstleistungsaufträge weiterhin direkt, das heißt ohne Ausschreibung, vergeben werden dürfen. Ein großer Teil des Nahverkehrs auf der Schiene wird über solche Verträge organisiert.

- Differenzen gibt es zudem in der Frage, ob die Europäische Eisenbahnagentur künftig für alle Genehmigungen und Sicherheitsbescheinigungen zuständig ist. Die Mitgliedstaaten wollen, dass bei rein national eingesetzten Zügen weiterhin auch der nationale Aufseher grünes Licht geben kann. Im Beschluss des Europaparlaments ist von einer Kooperation der ERA mit den Mitgliedstaaten die Rede.

## Chronologie

- Insgesamt drei Eisenbahnpakete hat die EU bisher auf den Weg gebracht - das erste im Jahr 2001, das zweite 2002 und das dritte 2007. Allerdings gibt es Schwierigkeiten bei der Umsetzung in den Mitgliedstaaten

- 16. November 2011: Das EU-Parlament verabschiedet den «Recast»,die Neufassung des ersten Eisenbahnpakets von 2001.

- 8. März 2012: Der Rat beschließt seine Position zum «Recast».

- 19. Juni 2012: Rat und Parlament einigen sich auf eine «Recast»-Kompromissfassung.

- 6. September 2012: Konferenz «Reforming European Railway» des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses EWSA.

- 24. September 2012: Die EU-Kommission stellt im Rahmen einer Konferenz in Brüssel nähere Details der beabsichtigten Vorschläge vor.

- 30. Januar 2013: Die EU-Kommission legt das lange erwartete vierte Eisenbahnpaket vor.

- 28. Februar 2013: Der Europäische Gerichtshof weist Klage der EU-Kommission ab.

- 30. Mai 2013: Erste Diskussion im Verkehrsausschuss des Europaparlaments.

- 10. Juni 2013: Die EU-Verkehrsminister einigen sich grundsätzlich in der Frage der Interoperabilitätsrichtlinie.

- 10. Oktober 2013: Der Ministerrat einigt sich grundsätzlich in der Frage der Sicherheitsregeln.

- 17. Dezember 2013: Der Verkehrsausschuss bezieht zu dem Gesetzespaket Position und erteilt ein Verhandlungsmandat für den Trilog.

- 26. Februar 2014: Das Europaparlament stimmt in erster Lesung über das Gesetzespaket ab, um den Kompromiss für das nächste Parlament nach der Europawahl am 25. Mai 2014 festzuhalten.

- 14. März 2014: Der Rat einigt sich grundsätzlich auf eine Position zur künftigen Rolle der Europäischen Eisenbahnagentur.

- 5. Juni 2014: Der Rat legt seine Position zur technischen Säule des Eisenbahnpakets formal fest.

- 8. Juli 2014: Der Rat beginnt auf Arbeitsebene die Gespräche über die politische Säule.

- 23. Oktober 2014: Die Trilogverhandlungen über die technische Säule des Eisenbahnpakets beginnen.

- 13. November 2014: Zweiter Trilog zum technischen Pfeiler.

## Nächste Schritte

- Parlament und Rat verhandeln weiter über die technische Säule. Wenn sie zu einer Einigung kommen, stellt sich die Frage, ob dieser Teil des Pakets abgespalten wird. Dann könnten die drei Gesetzestexte vom Europaparlament und dem Rat verabschiedet werden. Andernfalls müsste zunächst auch ein Durchbruch in der Wettbewerbssäule erzielt werden. Bislang lehnt das Parlament eine Trennung der beiden Teile ab.

- Bei der politischen Säule müssen die Mitgliedstaaten sich noch auf eine Position festlegen. Solange der Rat nicht handelt, kann die Kommission ihre Vorschläge ändern oder zurückziehen. Legt der Rat sich fest, kann der Trilog zu diesem Teil des Pakets beginnen.

- Die EU-Kommission bewertet spätestens bis zum 31. Dezember 2024 die Auswirkungen der Richtlinie auf den Eisenbahnsektor und legt dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und dem Ausschuss der Regionen einen Bericht über ihre Umsetzung vor.

## Position der EU-Kommission

- Die neue EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc will den Druck der Kommission hin zu mehr Einheitlichkeit auf dem Eisenbahnsektor fortsetzen. «Das vierte Paket, wie ich es sehe, dreht sich nicht nur um Liberalisierung, sondern auch um Sicherheit», betonte sie bei ihrer Anhörung im Europaparlament am 20. Oktober 2014. Sie nannte das moderne Signalsysteme ERTMS, das den Verkehr schneller, sicherer und verlässlicher mache. Es müsse allerdings auch sichergestellt werden, dass es keine Querfinanzierung zwischen verschiedenen Geschäftsfeldern gebe, betonte sie.

«Ich werde mich für die Öffnung der Passagiermärkte einsetzen, wo ein Mangel an Wettbewerb zu hohen Preisen und niedriger Qualität führt», versprach Bulc. «Ich werde dies mit gebührender Beachtung sozialer Aspekte, öffentlicher Dienstleistungsanforderungen und Sicherheitsbedingungen tun.»

- Die Europäische Kommission hat enttäuscht auf die Abstimmung im Europaparlament vom 26. Februar 2014 reagiert. Die Beschlüsse des EU-Parlaments begrenzten den effektiven Wettbewerb im Bahnsektor. Der damalige Verkehrskommissar Kallas vermisste ein «starkes Signal» an die europäischen Bahnen. Zwar reduzierten die Abgeordneten technische Hindernisse, aber nationale Interessen stünden für die Parlamentarier eher im Vordergrund.

Das EU-Parlament habe bestätigt, dass bürokratische und technische Hindernisse beseitigt werden müssten. Sie übertrugen demnach auch der ERA neue Aufgaben, was die Verwaltungskosten und Verfahrensdauer reduziere. «Unambitioniert» sei allerdings der Zugang der Parlamentarier zu Themen wie der Trennung von Netz und Betrieb, der Marktöffnung und der öffentlichen Ausschreibung. Ab 2019 dürften europäische Bahnunternehmen demnach ihre Dienste in allen Mitgliedstaaten anbieten, gleichzeitig aber solle die öffentliche Ausschreibung solcher Dienste bis 2023 zurückgestellt werden.

- Bei der Vorstellung des Pakets am 30. Januar 2013 versicherte Kallas: «Es hat keinen Kompromiss bei den Grundkonzepten gegeben.» Versuche, ihn umzustimmen, habe es natürlich gegeben. Im November 2012 hatte Kallas noch ganz unverhohlen über «nationale Monopole und ihre mauscheligen Beziehungen mit dem Staat» geklagt - dabei aber keine Namen genannt.

Kallas stellte die Bahnunternehmen vor die Wahl: Es könnten jetzt harte Entscheidungen getroffen werden, die notwendig seien, um den Schienenverkehr zu verbessern. Dann werde der Eisenbahnsektor wieder wachsen können. «Wir können aber auch das andere Gleis nehmen und uns damit abfinden, dass wir in Europa unumkehrbar in einen Zustand abrutschen, in dem Eisenbahnen ein Luxusspielzeug für einige wenige reiche Länder sind, aber angesichts knapper öffentlicher Kassen für die allermeisten unerschwinglich sind», betonte er. «Die Bahnen würden dann von einem großen Teil des Kontinents verschwinden.»

- Auf einer Bahn-Konferenz der Kommission am 24. September 2012 in Brüssel sagte Kallas, die Bahn sei in den vergangenen Jahren nicht in der Lage gewesen, mehr Fracht und Passagiere von der Straße zu übernehmen. «Das müssen wir verbessern, indem wir den Markt für mehr Anbieter öffnen und die Servicequalität steigern», forderte er. Der Bahnsektor sei heute fragmentiert, Regeln und Standards unterschieden sich auf den nationalen Märkten. Das erschwere den Marktzugang für neue Wettbewerber. Diese Hindernisse müssten beseitigt werden, um die Qualität zu steigern - mit Blick auf Pünktlichkeit, Komfort und Verlässlichkeit.

Daher sei ein echter Bahn-Binnenmarkt ein Muss. Das bedeute auch, dass einmal gemäß den EU-Regeln zertifizierte Loks und Wagen überall in der EU eingesetzt werden dürften. Dafür solle die Europäische Eisenbahnagentur zuständig sein, die in technischen Fragen mit den nationalen Behörden zusammenarbeiten solle.

Kallas kritisierte mangelnden Wettbewerb, der für fehlende Qualität und Effizienz verantwortlich sei. Europas Bahnsektor könne sich nicht allein innerhalb nationaler Grenzen entwickeln, während die Mitgliedstaaten ihre «nationalen Champions» schützten. Der Kommissar betonte außerdem, die Beziehung zwischen Netzbetreibern und den Bahnunternehmen sei entscheidend für den Wettbewerb. Viele Wettbewerbshindernisse existierten nicht, wenn Netz und Betrieb getrennt wären.

Ein schlüssiges, EU-weites Modell gebe es nicht. Aufgaben des Netzbetreibers sollten aber unabhängig und neutral ausgeführt werden. Ein wichtiger Aspekt sei die finanzielle Transparenz, weil die Gefahr bestehe, dass Bahnunternehmen innerhalb einer Holding mit für die Netzbetreiber bestimmtem öffentlichen Geld subventioniert würden.

## Positionen der Mitgliedstaaten

Deutschland

- Das Bundesverkehrsministerium begrüßt laut Mitteilung vom 20. Juli 2012 grundsätzlich die Initiative der Kommission. Demnach unterstütze die Bundesregierung die Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraumes.

Dem Urteil des Ministeriums zufolge sind aus deutscher Sicht Fortschritte bei der Liberalisierung des EU-Eisenbahnmarktes besonders wichtig, um auch im gesamten Schienenpersonenverkehr einen freien Netzzugang zu erreichen. Bisher sei dies nur im Güterverkehr der Fall. Die Politik der Bundesregierung ziele daher auf eine vollständige Liberalisierung des EU-Eisenbahnmarktes - nationaler Schienenpersonenfernverkehr und Nahverkehr - ab.

Skeptisch reagierte das Bundesverkehrsministerium allerdings auf Vorschläge zur Struktur der Eisenbahnunternehmen: Die Forderung nach einer vollständigen Entflechtung von Infrastruktur und Eisenbahnunternehmen sei eine Vorfestlegung und Verkürzung der Thematik. Das Ministerium forderte, das deutsche Holding-Modell des integrierten Konzerns müsse weiterhin zulässig bleiben. Das Modell sei angesichts des liberalisierten deutschen Schienenverkehrsmarktes und des im europäischen Vergleich offenen Wettbewerbs auf der Schiene erfolgreich. Auch dürften die notwendigen Investitionen in das Schienennetz nicht durch eine Zerschlagung der Holding infrage gestellt werden.

- Nach der Präsentation der Vorschläge der EU-Kommission am 30. Januar 2013 kündigte die Bundesregierung an, die deutschen Strukturen bewahren zu wollen. Der Konzernverbund der Deutschen Bahn mit einer eigenen Tochter für das Schienennetz sei ein «erfolgreiches Modell», das im europäischen Vergleich auch beim Wettbewerb vorne liege, sagte ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums in Berlin. In den anstehenden Diskussionen werde Deutschland sein Gewicht einbringen, dass dieses Modell weiter möglich sein werde.

Der damalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) sagte: «Die Unternehmensstruktur ist nicht allein ausschlaggebend für einen erfolgreichen europäischen Schienenverkehr. Eine starre ideologisierte Vorgabe nur eines bestimmten Modells würde den sehr unterschiedlichen Verhältnissen in den europäischen Mitgliedstaaten nicht gerecht.» Das von der Kommission angestrebte Ziel eines freien Zugangs zum Bahnnetz in der Europäischen Union sei auch mit integrierten Konzernen erreichbar.

Beim EU-Verkehrsministerrat am 11. März 2013 bremste Deutschland die EU-Pläne zur europaweiten Trennung von Schienennetz und Bahnverkehr. Die Minister klammerten bei der Debatte des EU-Gesetzespakets die Frage der Entflechtung von Unternehmensteilen aus. «Das steht überhaupt nicht zur Debatte», sagte Ramsauer. «Und zwar deswegen nicht zur Debatte, weil die Kommission weiß, dass sie sich bei diesem Punkt des Vorschlags eine blutige Nase holen wird.»

Außerdem wollte Ramsauer für kleine Eisenbahnunternehmen, die nur im Inland ihre Dienste anbieten, die Möglichkeit haben, Züge ohne Einschaltung der Europäischen Eisenbahnagentur in Betrieb nehmen zu können. Der Agentur käme die Aufgabe zu, die nationalen Behörden in der Qualität ihrer Arbeit zu überwachen und notfalls auf Mängel hinzuweisen.

Österreich

- Österreich äußerte sich beim EU-Verkehrsministerrat am 11. März 2013 skeptisch über das vierte Eisenbahnpaket. Dem Ziel einfacherer Gestaltung und Harmonisierung könne Österreich zustimmen, doch gehe der Plan der Kommission noch nicht in die richtige Richtung, erklärte der stellvertretende EU-Botschafter Österreichs, Harald Günther, in Vertretung von Verkehrsministerin Doris Bures gegenüber der APA.

Einerseits sei die Trennung der Kompetenzen zwischen der Europäischen Eisenbahnagentur und den nationalen Behörden noch nicht klar. Vor allem bei der Sicherheitsproblematik sei die Haftungsfrage bei Unfällen unklar. Andererseits könnten bürokratische Strukturen mit einer längeren Verfahrensdauer entstehen, sagte Günther.

Nach Ansicht Österreichs sollte der Europäischen Eisenbahnagentur eine wichtigere Rolle zukommen, wobei gleichzeitig die nationalen Sicherheits- und Genehmigungsbehörden zuständig bleiben sollten. Die Die Europäische Eisenbahnagentur müsste neben harmonisierten Normen auch harmonisierte Genehmigungsverfahrensvorschriften entwickeln, damit die technische Zulassung und Genehmigung in einem Land auch in anderen Staaten der EU gelten. Günther betonte, Österreich wende sich gegen eine Aufteilung in regionale und lokale Netze. «Das würde nur zu einer noch weiteren Zersplitterung des Genehmigungsverfahrens führen.»

Spanien

Spanien pochte beim EU-Verkehrsministerrat am 11. März 2013 laut APA darauf, dass die nationalen Sicherheitsbehörden zuständig bleiben sollte, wenn Bahnunternehmen ihre Züge nur im Inland rollen lassen wollen. Dies spare auch Kosten ein.

## Positionen der Fraktionen des Europaparlaments

EVP

- Der Belgier Mathieu Grosch, damals Koordinator der EVP-Fraktion im Verkehrsausschuss des EU-Parlaments und Berichterstatter zur Marktöffnung, äußerte sich am 26. Februar 2014 erfreut darüber, dass viele Hürden für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Bahnen aus dem Weg geräumt seien. «Nur sechs Prozent der Reisenden entscheiden sich für die Bahn, obwohl diese eines der umweltfreundlichsten Verkehrsmittel ist», sagte er. Um Bahnreisen attraktiver und verlässlicher zu machen, seien effizientere Verbindungen und mehr Auswahl notwendig. Der Schlüssel dazu seien bessere grenzüberschreitende Verbindungen und weniger nationale Regeln.

- Der CSU-Europaabgeordnete Markus Ferber forderte am 26. Februar 2014, die Hindernisse im grenzüberschreitenden Bahnverkehr müssten fallen. In Europa gebe es zu viele unterschiedliche Vorschriften. Bisher seien die nationalen Behörden für die Sicherheitszertifizierung zuständig. Der damalige Vorsitzende der CSU-Gruppe im Europäischen Parlament bemängelte unterschiedliche Verfahren und Kostenunterschiede. Künftig solle die ERA für einheitliche Sicherheitszertifikate zuständig sein, wenn es sich um Genehmigungen für den grenzüberschreitenden Verkehr handele. «Für den innerstaatlichen Verkehr sollen die Bahn-Unternehmen weiter eine nationale Behörde wählen können.»

Als großen Erfolg beurteilte er, dass das Parlament keine strikte Trennung von Bahnbetrieb und Bahnnetz fordert. «Wir wollen mehr Wettbewerb auf der Schiene, aber Wettbewerb, der auch funktioniert», sagte Ferber. «Denn die radikale Trennung von Netz und Betrieb hätte erhebliche Kosten verursacht, die am Ende der Bahnkunde bezahlen muss und einen unverhältnismäßigen bürokratischer Aufwand bedeutet.»

- Schon am 30. Januar 2013 hatte er es begrüßt, dass mit den neuen Vorschlägen nicht mehr eine Zerschlagung der Deutschen Bahn drohe. «Es ist richtig, dass unter strikten Bedingungen auch eine Holdingstruktur wie die der Deutschen Bahn weiterhin zugelassen bleibt. Damit beweist die Kommission Fingerspitzengefühl», urteilte Ferber. «Wir brauchen ein Modell, bei dem Netz- und Bahnbetreiber eng kooperieren können.»

- Der damalige Verkehrssprecher der ÖVP im Europäischen Parlament, Hubert Pirker, forderte, dass die Eisenbahnen ohne technische und bürokratische Hindernisse quer durch Europa fahren können. «Das Ziel, mit einer einzigen Lok und einer einzigen Fahrkarte von Danzig über Wien nach Venedig zu fahren, wird nur dann Wirklichkeit, wenn die alten Monopolisten zur Zusammenarbeit gezwungen werden», sagte er am 26. Februar 2014.

Das Gesetzespaket sehe ein europaweites einheitliches Fahrkartensystem, die Zulassungen von mehreren Anbietern auch im inländischen Personenverkehr, EU-weite Zulassungen von Lokomotiven und die Harmonisierung der nationalen Bahnsicherheitssysteme vor.

Konkurrenz im Eisenbahnmarkt sei unerlässlich: «Unsere Verkehrspolitik, den Verkehr von der Straße auf die Schiene umzuleiten, ist nur dann erfolgreich, wenn die Bahn vor allem im Personenverkehr noch effizienter und serviceorientierter wird», erklärte er. Dazu brauche es fairen Wettbewerb und eine Angleichung technischer Standards.

S&D

- Der SPD-Europaabgeordnete Ismail Ertug äußerte sich kritisch zu geplanten Änderungen der Auftragsvergabe im öffentlichen Personenverkehr. «Die neue Verordnung strotzt nur so vor Rechtsunsicherheiten», mahnte der SPD-Verkehrsexperte am 26. Februar 2014. «Es wird kaum möglich sein, in 28 Mitgliedstaaten mit teils völlig unterschiedlichen Strukturen für den öffentlichen Verkehr das Regelwerk einheitlich umzusetzen.» Weil die neue Gesetzgebung in Deutschland etwa den kommunalwirtschaftlichen Querverbund gefährde, lehnten die SPD-Europaabgeordneten die Neufassung der Vergaberegeln grundsätzlich ab.

«Sieben Jahre hat man gebraucht, den derzeit gültigen Rechtsrahmen zusammenzuschustern. Jetzt wurde die Büchse der Pandora erneut geöffnet», kritisierte Ertug.

Allerdings seien die Kommissionspläne zur stärkeren Trennung von Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen vorerst vom Tisch. «Anstelle starrer Vorgaben zur Organisation des Schienensektors sollte sich Europa auf eine bessere Regulierung konzentrieren», forderte Ertug. Das sei mit der neuen Richtlinie gelungen: Nationale Regulierungsstellen erhielten beispielsweise mehr Kompetenzen bei der Kontrolle der Wegeentgelte.

Auch hätten sich die Europaabgeordneten mehrheitlich für die technischen Neuerungen im Eisenbahnpaket ausgesprochen, um die Interoperabilität und Sicherheit im Bahnverkehr weiterzuentwickeln. Außerdem solle die Europäische Eisenbahnagentur mehr Kompetenzen in Zulassungsfragen erhalten. «Eine einheitliche Bahntechnik für ganz Europa sowie gemeinsame Zulassungsverfahren und Sicherheitszertifikate von Zügen sparen Kosten und Zeit.»

- Am 30. Januar 2013 hatte Ertug gesagt: «Eine ausnahmslose Ausschreibungspflicht darf es unter keinen Umständen geben. Die Behörden müssen auch weiterhin frei entscheiden können, wie sie ihren öffentlichen Personenverkehr organisieren.»

- Der Delegationsleiter der SPÖ-Abgeordneten im Europaparlament, Jörg Leichtfried, kritisierte das Abstimmungsergebnis am 26. Februar 2014 als «enttäuschend und unverantwortlich». Die Sozialdemokraten im Europäischen Parlament hätten alles versucht, um den Vorschlag der EU-Kommission zu verbessern, betonte er. «So konnten zumindest eine Einschränkung des Streikrechts und die Abschaffung der vorteilhaften Holdingstruktur, wie wir sie in Österreich haben, abgewendet werden.» Auch eine verpflichtende Personalübernahme bei Betreiberwechsel sei durchgebracht worden.

«Trotz unserer Teilerfolge muss man sich aber eingestehen, dass ein schwachsinniger Vorschlag letztlich Schwachsinn bleibt», sagte Leichtfried. Kritik an einer vollkommenen Freigabe des Wettbewerbs auf der Schiene äußerte der Abgeordnete auch deshalb, weil dann nur noch rentable Strecken befahren würden: «Große Unternehmen picken sich die lukrativen Strecken heraus und unrentablen Strecken droht die Stilllegung.»

Die Möglichkeit zur Direktvergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge solle zwar - anders als von der Kommission gefordert - grundsätzlich erhalten bleiben, allerdings nur unter strengen Auflagen, was langfristig vermehrt zu Ausschreibungen führen werde. «Dadurch wird am eigentlichen Ziel, nämlich die Schiene gegenüber Flug- und Straßenverkehr wieder attraktiver und wettbewerbsfähiger zu machen, vorbeigeschossen.»

Alde

- Nach der Abstimmung des Europaparlaments am 26. Februar 2014 sprach Gesine Meißner, verkehrspolitische Sprecherin der Liberalen im Parlament, von einer verschenkten Chance. «Heute wurde eine Chance verschenkt, Europas Eisenbahnen effizienter, serviceorientierter und pünktlicher zu machen», sagte sie. Mit seinen Vorschlägen zur Verwaltung der Schieneninfrastruktur verhindere das Europaparlament ein Startsignal für mehr Schienenwettbewerb in Europa. «Klare Positionen aus dem Verkehrsausschuss, in Zukunft die Finanzströme in integrierten Eisenbahnunternehmen wie der DB Holding sauber zu trennen und zu verbuchen, wurden aufgeweicht.»

Auch künftig werde sich schwer sicherstellen lassen, dass Steuergelder nur innerhalb der Schieneninfrastruktur verbleiben. «Verrostete Strukturen auf der Schiene werden so fortgeschrieben. Erfreulich sei aber, dass «immerhin» der technische Teil des Pakets eine Mehrheit bekam. Künftig werde die Zulassung von Lokomotiven und Waggons in unterschiedlichen EU-Ländern vereinfacht.

- Am 30. Januar 2013 betonte Meißner, der Mangel an Trennung der Finanzströme in Holdingstrukturen erfordere eine neue Gesetzgebung. «Gewinne, die vom Netzbetreiber mit Hilfe öffentlicher Gelder erwirtschaftet werden, müssen auch wieder in die Infrastruktur investuiert werden.»

EFA/Grüne

- Der damalige verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Europaparlament, Michael Cramer, bedauert Rückschritte bei der Kontrolle von Bahnkonzernen. «Ein Schritt vor, zwei zurück - das ist leider das Signal des heutigen Votums des Europäischen Parlaments», sagte er am 26. Februar 2014. Es sei bedauerlich, dass sich die Mehrheit der Abgeordneten gegen eine klare Trennung der öffentlich finanzierten Infrastruktur vom gewinnorientierten Bahnbetrieb ausgesprochen habe. «Damit kann die Verwendung der Steuergelder und der Einnahmen aus der öffentlichen Infrastruktur weiterhin nur lückenhaft kontrolliert werden.»

Damit sei es nicht möglich, die Benachteiligung von Wettbewerbern beim Zugang zum staatlichen Schienennetz zu beenden. «Das schadet den Fahrgästen, dem Bahnsektor und letztlich auch der Umwelt.» Ein echter Erfolg sei dagegen, dass das Parlament die Weichen für eine technische Harmonisierung und damit für mehr Sicherheit und Effizienz im umweltfreundlichen Schienenverkehr gestellt habe. «An die Stelle der heutigen Kleinstaaterei sollen gemeinsame europäische Verfahren treten. Das spart Geld, Zeit und Nerven und erhöht zugleich das schon jetzt hohe Sicherheitsniveau im Bahnverkehr.»

Zulassungsverfahren für Züge kosteten für jeden einzelnen EU-Mitgliedstaat bisher bis zu zwei Millionen Euro und dauerten teils drei Jahre. Er sprach sich für die europäische Zulassung aus. Die Europäische Eisenbahnagentur solle künftig die Arbeit der nationalen Behörden koordinieren und als zentraler Ansprechpartner dienen. «Wir wollen dabei keine neue europäische Superbehörde schaffen, sondern Doppelstrukturen abbauen und eine Arbeitsteilung in der EU organisieren.»

Als «höchst problematisch» bezeichnete Cramer die Änderung der erst 2007 beschlossenen Regeln für die Vergabe öffentlicher Verkehrsverträge (Verordnung 1370/2007). Diese seien in Deutschland erst 2013 in geltendes nationales Recht überführt worden. Eine Analyse der Vor- und Nachteile hätte zunächst erfolgen müssen, wie sie ursprünglich für 2015 in der jetzigen Verordnung vorgesehen war.

Massiv werde in die Entscheidungsfreiheit der Behörden eingegriffen. «Die neuen Regeln verbessern den öffentlichen Nahverkehr in keiner Hinsicht, sondern sind eine bloße Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für Juristen.»

- Cramer warf den EU-Verkehrsministern am 11. Juni 2013 eine kurzsichtige Eisenbahnpolitik vor. «Die vorgeschlagene Unterscheidung zwischen national und international verkehrenden Zügen ist überflüssig und verhindert das Entstehen eines gemeinsamen Marktes mit niedrigeren Preisen und einem breiteren Angebot», kritisierte er. Er bemängelte außerdem das Ziel, die Übergangsfrist von zwei auf fünf Jahre zu verlängern. «Damit bremsen die Verkehrsminister Europas Bahnen auf das Tempo einer Dampflok herunter.»

- Am 30. Januar 2013 erklärten Cramer und Eva Lichtenberger, im Mittelpunkt des Kommissionsvorschlags stünden strengere Anforderungen an die Trennung von Infrastruktur und Betrieb. «Wir unterstützen das Ziel einer finanziellen Entflechtung, damit Eisenbahnunternehmen öffentliche Gelder nicht nach Gutdünken verwenden können. Wir ermutigen die Kommission, von der vorgeschlagenen Option Gebrauch zu machen, Unternehmen, die den Trennungsanforderungen nicht entsprechen, vom Zugang zu ausländischen Märkten im Personenverkehr auszuschließen.»

GUE/NGL/Die Linke

- Die linke Europaabgeordnete Sabine Wils kritisierte, alle öffentlichen Dienstleistungen sollten dem Markt unterworfen werden. Privatisierungen und Verschlechterungen der Arbeitsbedingungen für Beschäftigte sowie des Services für Fahrgäste seien mit der Entscheidung des Europaparlaments politisch von den meisten anderen Fraktionen ausdrücklich gewollt, sagte sie am 26. Februar 2014. Die Mehrheit des Europäischen Parlaments reihe sich damit in die marktradikale Auffassung der Europäischen Kommission ein.

«Den Preis für die heute beschlossene weitere Marktöffnung und Privatisierung im Eisenbahnsektor zahlen am Ende die Beschäftigten durch Arbeitsplatzabbau und Druck auf die Löhne, die Bürgerinnen und Bürger durch explodierende Preise für öffentliche Dienstleistungen und die Kommunen durch den Verlust der Kontrolle über wichtige Teile der öffentlichen Aufgaben», mahnte sie. Immerhin sei die Entflechtung der integrierten Eisenbahnunternehmen - also die Trennung von Infrastruktur und Verkehrsbetrieb - nicht in vollem Umfang durchgesetzt worden. Auch der erneute Versuch, mit Mindestdiensten bei Streiks das Streikrecht auszuhebeln, sei zurückgewiesen worden.

ECR

- Der Koordinator der Europäischen Konservativen und Reformisten (ECR, nach der englischen Bezeichnung European Conservatives and Reformists) im Verkehrsausschuss des Parlaments, Roberts Zile, bezeichnete das Gesetzespaket als einen weiteren Schritt zu einem besser funktionierenden, liberalisierten Eisenbahnmarkt. Allerdings seien besondere Marktbedingungen und technische Besonderheiten wie unterschiedliche Spurweiten in einigen EU-Staaten nicht angemessen berücksichtigt worden. Das Frachtgeschäft der Bahnen werde dominiert vom Verkehr von und nach Drittländern, vor allem Russland. Die EU-Regulierung solle Unternehmen der EU zu einer starken Position auf diesen Bahnmärkten verhelfen, wo sie mit diskriminierenden Tarifen und fehlendem Marktzugang zu kämpfen hätten.

## Positionen von Verbänden

European Rail Infrastructure Managers (EIM)

- Der Verband der unabhängigen Infrastrukturmanager - European Rail Infrastructure Managers (EIM) - urteilte am 29. Mai 2012, Infrastrukturbetreiber benötigten mehr Unabhängigkeit und eine klare Definition ihrer Aufgaben. «Um ein effizientes Schienennetz zu erreichen und die Zusammenarbeit mit dem Ziel zu verstärken, ein europäisches Schienennetz durchzusetzen, sollten die Infrastrukturbetreiber alle Hebel in den Händen haben», betonte EIM-Präsident Hubert du Mesnil. Für sichere, berechenbare und pünktliche Dienstleistungen seien vollwertige Infrastrukturbetreiber «lebenswichtig».

Der Verband forderte, die EU müsse die sogenannten «wesentlichen Funktionen» der Infrastrukturanbieter ausweiten. Nach geltendem EU-Recht werde nur die Trassenvergabe und das Beladen als wesentliche Funktionen unabhängig vom jeweiligen Eisenbahnunternehmen betrachtet. Um Einsparungen zu ermöglichen, müssten die Unternehmen auch die Gebühren selber festsetzen und die eigenen Kosten senken können, betonte du Mesnil.

Nach EIM-Einschätzung sollten Netzwerk-Manager eine Reihe von Funktionen erfüllen. Dies sind: Zuweisung von Kapazitäten, die Preisgestaltung und Vermarktung von Trassen, Verkehrsmanagement und -kontrolle, Instandhaltung und Modernisierung des Netzwerks sowie Planung und Entwicklung neuer Kapazitäten

- Am 30. Januar 2013 begrüßte der Verband das Gesetzespaket der Kommission, vor allem die geplante Stärkung der Infrastruktur. Die Infrastrukturbetreiber sollten alle Funktionen des Schienennetzes kontrollieren - einschließlich der Planung der Investitionen in die Infrastruktur, der Fahrpläne und der Wartung.

Interessenverband Mofair der privaten Verkehrsunternehmen in Deutschland

- Der Mofair-Vorsitzende Wolfgang Meyer rief die EU-Kommission am 3. September 2012 dazu auf, an ihren Regulierungszielen festzuhalten - trotz des Drucks aus Deutschland. Nach Ansicht des Verbandes muss das vierte Eisenbahnpaket einen wettbewerbsstarken und diskriminierungsfreien Eisenbahnmarkt ermöglichen. Gemeinwirtschaftliche Eisenbahnverkehrsleistungen sollten laut Mofair zwingend ausgeschrieben werden: «Es muss Gleichheit in Europa hergestellt werden, sonst werden einige Bahnen im Wettbewerb geschützt und andere nicht», teilte der Verband mit.

Infrastrukturbetreiber müssten außerdem «materiell und finanziell» völlig unabhängig von den Transportunternehmen sein, forderte Mofair. Andernfalls bestehe die Gefahr, dass das etablierte Bahnunternehmen staatliche Fördermittel für die Bahninfrastruktur zur Expansion und zum Kauf anderer Unternehmen verwende. Mofair kritisierte: «Finanztransfer aus der Infrastruktur in die Holding Deutsche Bahn geschieht in Deutschland in großem Stil.» Und die Deutsche Bahn verwende diese öffentlichen Mittel dazu, ihren Marktanteil auf Kosten anderer Eisenbahnunternehmen auszubauen.

- Am 25. Januar 2013 warnte Mofair in einem Brief an EU-Kommissionspräsident Barroso davor, dass auf deutschen Druck hin das Gesetzespaket aufgeweicht zu werden drohe. Sollte die Kommission vom ursprünglichen Entwurf des vierten Eisenbahnpakets abweichen, «würde der europäische Bahn-Binnenmarkt der Vergangenheit angehören, bevor er auch nur aus den Startblöcken kommt», schrieb der Interessenverband.

Die übrigen Mitgliedstaaten hätten dann nur die Alternativen, ihre Bahnunternehmen wieder zu integrierten Konzernen zu machen, ihre heimischen Märkte abzuriegeln und die Unternehmen mit staatlichen Geldern zu unterstützen oder «ihre Bahnunternehmen der Deutschen Bahn auszuhändigen».

- Am 6. März 2013 urteilte Mofair, die großen Bahnkonzerne mit Netz und Betrieb unter einem Dach behinderten nicht nur den Wettbewerb, sondern schadeten dem gesamten Bahnsektor. Die Preise im Fracht- und Passagierverkehr seien höher als notwendig und die Bahn schaffe es nicht, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen.

Mofair warf der Deutschen Bahn vor, öffentliche Gelder für die eigene Expansion einzusetzen. Der Interessenverband kritisierte die engen Verbindungen der Netztochter DB Netz mit dem Mutterkonzern: Bahnchef Grube sei auch Aufsichtsratschefs bei DB Netz. Mofair kritisierte, die Bahntochter DB Energie berechne den Bahn-Wettbewerbern bis zu 20 Prozent mehr für Bahnstrom.

Rail Freight Group

- Tony Berkeley, Vorsitzender der britischen Rail Freight Group (RFG), nannte die Entscheidung des Europaparlaments «extrem enttäuschend». Damit sei es für die großen, etablierten Unternehmen möglich, weiter als Monopolisten aufzutreten. In gewisser Weise werde die Uhr zurückgestellt auf eine Zeit, in der Finanzströme zwischen den Infrastrukturbetreibern und Holdings erlaubt gewesen seien. Dies bedeute versteckte Subventionen für die großen Unternehmen, die neuen Anbietern den Markteintritt erschwerten.

Zwar seien gemeinsame Standards hilfreich, aber ohne strikte Trennung von Netz und Betrieb oder «chinesische Mauern» zum Schutz vor versteckten Subventionen werde Europas Bahnnetz nicht die dringend benötigten privaten Investitionen erhalten. Wettbewerber müssten zu Recht befürchten, keine Chance gegen die etablierten Betreiber zu haben - oder von ihnen aufgekauft zu werden.

- Schon zuvor kritisierte er das vorgeschlagene Gesetzespaket scharf. Die Initiative zeige, in welchem Ausmaß der ursprüngliche Entwurf in weniger als einem Monat seit einer Intervention der deutschen Kanzlerin Angela Merkel in ein «Deutsche Bahn-Paket für Europa» verwandelt worden sei, sagte er am 30. Januar 2013. Nach massiver Lobbyarbeit der Deutschen Bahn habe die Kanzlerin die EU-Kommission dazu gebracht, ihre Pläne zu ändern. Das Gesetzespaket erlaube nun das Holding-Modell der Deutschen Bahn. Damit seien Quersubventionen weiterhin möglich - zum Nachteil der Wettbewerber.

Zwar dürften die Mitgliedstaaten, wo Netz und Betrieb getrennt seien, solchen Holdings den Zugang zu ihrem Netz verbieten. Allerdings werde nicht geklärt, wie dies in der Praxis ablaufen solle. Deutschland habe schon die weite Teile der bestehenden Gesetze nicht umgesetzt. Die französische SNCF sei auf dem Weg zu einer integrierten Konzernstruktur. «Also haben hier zwei der größten Mitgliedstaaten bereits gegen Eisenbahnrecht verstoßen, und jetzt ist es ihnen gelungen, das Gesetz so zu verändern, dass sie weitermachen können, wie sie wollen», sagte Berkeley.

## Positionen von Unternehmen

Deutsche Bahn AG/SNCF

- Nach der Abstimmung des Europaparlaments vom 26. Februar 2014 äußerte sich die Deutsche Bahn erleichtert. «Eine große Mehrheit der Abgeordneten hat sich für Regelungen ausgesprochen, die den Mitgliedstaaten den notwendigen Spielraum lassen, um Bahnunternehmen auch künftig effizient zu strukturieren», teilte das Unternehmen mit. Gleichzeitig trügen die Beschlüsse dazu bei, die Unabhängigkeit von Schieneninfrastrukturbetreibern zu stärken, die Transparenz von Finanzflüssen in Bahnunternehmen zu verbessern und «insgesamt die Regulierung zu stärken».

- Die Deutsche Bahn und die französische Bahngesellschaft SNCF mahnten in ihrer gemeinsamen Position vom 16. November 2011 einen pragmatischen Ansatz an, um einvernehmliche Lösungen zu finden. Zunächst schlugen sie vor, einen einheitlicheren europäischen Schienenverkehr zu erreichen, indem die Märkte entschlossen geöffnet und fairer Wettbewerb ermöglicht werde. Dafür sollten die nationalen Regierungen sich auf einen verbindlichen Zeitplan einigen. Sollte dies nicht genügen, sei die europäische Ebene gefragt.

Die wirtschaftlichen und sozialen Bedingungen zwischen den großen Eisenbahnunternehmen und ihren Wettbewerbern sollten ebenfalls einem fairen Wettbewerb unterliegen. Die Betreiber sollten von historisch bedingten Kosten wie etwa Pensionen entlastet werden. Auch müssten Wettbewerber Zugriff auf die Netzwerk-Infrastruktur und Serviceeinrichtungen erhalten.

Beide Unternehmen halten eine vollständige Trennung von Netz und Transportbetrieb nicht für notwendig - solange wesentliche Funktionen, die den freien Zugang zur Infrastruktur bestimmen, nicht dem Einfluss eines einzigen Bahnunternehmens unterliegen. Dafür sei dann eine starke und unabhängige Regulierungsbehörde, die mit ihren Partnern in Europa zusammenarbeite, verantwortlich. Außerdem sollten die Behörden darauf achten, dass für die Infrastruktur faire und effiziente Preise eingeführt werden. Es solle mehr als ein Modell in Europa erlaubt sein, schrieben die Bahnunternehmen.

Ein großer Akteur am Eisenbahnmarkt, der in seiner Holding sowohl Netz als auch Betrieb umfasst, habe mehrere Vorteile:

- Einfachere operative Koordinierung, etwa bei den Informationssystemen; Vorteile bei der Konfliktlösung.

- Die Bahnunternehmen sehen Vorteile bei Qualität, Sicherheit und Innovationen wegen umfassender Investitionsanreize; Interessenkonflikte würden vermieden.

- Auch erwarten sie höhere Produktivität innerhalb eines integrierten Unternehmens. Darüber hinaus erhielten Infrastrukturbetreiber als Teil eines integrierten Unternehmens leichter Feedback von den Kunden.

- Sie gehen von Kosteneinsparungen und Synergien in gemeinsamen Einrichtungen und Dienstleistungen aus.

- Die Identifikation der Mitarbeiter mit dem System und die Verantwortung für das gesamte System erhöhten Qualität und Sicherheit.

- Schließlich könnten Entscheidungen im Krisenfall schneller und pragmatischer gefällt werden.

Außerdem setzten sich DB AG und SNCF für eine starke und unabhängige Regulierungsbehörde ein, die auf nationaler Ebene die Durchsetzung der Regeln überwache. Diese Behörden sollten personell ausreichend ausgestattet und völlig unabhängig von anderen öffentlichen Stellen sein. Sie sollten zudem das Preissystem für den Zugang zu Infrastruktur vor Veröffentlichung überprüfen und genehmigen können. Eine Genehmigung solle weitere rechtliche Einspruchmöglichkeiten ausschließen. Und sie sollten das Recht haben, Sanktionen aussprechen und Geldstrafen verhängen zu können. Um eine konsequente Umsetzung der Regulierung in ganz Europa zu erreichen, seien der Informationsaustausch und Koordination zwischen den einzelnen Regulierungsbehörden notwendig.

Darüber hinaus schreiben DB und SNCF, Schienenverkehr erfordere öffentliche Finanzierung, daher müsse ein öffentlicher Konsens über die Verteilung der finanziellen Lasten gefunden werden. Dann sei es möglich, die Größe des Netzwerks und den Umfang der Leistungen zu definieren. Die staatliche Finanzierung dürfe aber nicht missbraucht werden, um Wettbewerbsvorteile am Markt zu gewinnen. Infrastrukturkosten sollten von öffentlichen Subventionen und Trassengebühren gedeckt werden und keine neuen Schulden für das System verursachen.

Gleichzeitig solle Wettbewerb auf der Schiene vor allem auf der Qualität der Dienstleistung basieren, es sollte nicht zu Lohn-Dumping auf Kosten der Beschäftigten kommen. DB in Deutschland und SNCF in Frankreich wollen daher einheitliche, nationale Tarifverträge, um soziale Mindeststandards festzusetzen.

- Deutsche-Bahn-Chef Rüdiger Grube sagte am 6. September auf einer Branchenkonferenz des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (EWSA) in Brüssel, es sei richtig, die Liberalisierung der europäischen Eisenbahnmärkte voranzubringen. Die Marktöffnung in Deutschland 1994 habe den Schienenverkehr insgesamt gestärkt, sagte er. Die Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr sei seitdem um rund 30 Prozent gestiegen, im Güterverkehr seien es etwa 60 Prozent. Als Bedingungen für die Marktöffnung nannte er eine effektive Regulierung, einheitliche Sozialstandards und einen soliden Finanzrahmen, damit Infrastrukturkosten den Unternehmen keine zusätzlichen Schulden aufbürdeten.

Eine Trennung von Netz und Betrieb zu diskutieren, habe keinen Sinn, solange die Märkte nicht liberalisiert seien, sagte Grube. Aber selbst in liberalisierten Märkten sei die Trennung von Netz und Betrieb keine Voraussetzung für Wettbewerb: In Deutschland gebe es rund 370 unterschiedliche Wettbewerber - «Tendenz steigend». Er forderte, Schienennetz und Bahnbetrieb nur auf der Grundlage von Folgenabschätzungen zu trennen.

Konzernbetriebsrat der Deutschen Bahn

- Die Pläne der EU-Kommission für mehr Wettbewerb auf der Schiene bedrohen aus der Sicht des Konzernbetriebsrats der Deutschen Bahn die Angebotsqualität und Arbeitsplätze bei dem Bundesunternehmen. Die Arbeitnehmervertretung wandte sich am 13. März 2013 dagegen, der Bahn das Schienennetz abzunehmen. «Wettbewerb im Schienenverkehr wird vor allem zu starken Gehaltseinbußen der Beschäftigten führen», sagte der Konzernbetriebsratsvorsitzende Jens Schwarz.

Verlöre die Bahn das Netz, würden die Investitionen in Schienen und Bahnhöfe sinken. Der konzernweite Arbeitsmarkt der Bahn werde zerschlagen, viele Beschäftigte müssten zu schlechteren Bedingungen bei der Konkurrenz anheuern. «Züge, Energie und Netzkosten sind nahezu fix, nur beim Personal lässt sich Geld sparen», sagte Schwarz.

SNCF

- SNCF-Präsident Guillaume Pepy sagte auf der EWSA-Branchenkonferenz am 6. September 2012 in Brüssel, seit 15 Jahren gebe es in Frankreich die institutionelle Trennung. Diese Trennung von Netz und Betrieb verursache vor allem bei dichtem Zugverkehr auf den Strecken Schwierigkeiten. «Der Staat hat festgestellt, dass die Trennung uns bei der Instandhaltung der Infrastruktur teuer kommt», sagte er. Mit Blick auf Deutschland betonte er, es gebe keine Verbindung zwischen der Organisation und dem Ausmaß des Wettbewerbs. Auch bezeichnete er die Marktöffnung beim Güterverkehr als «Fehlschlag»: Der Anteil der privaten Mitbewerber liege bei 30 Prozent, der Anteil des Verkehrsträgers Bahn an der Fracht sei aber nicht gestiegen.

ÖBB

- Das von EU-Kommissar Kallas geschnürte vierte Eisenbahnpaket wäre nach Einschätzung der ÖBB für kleinere europäische Bahngesellschaften desaströs. Das sagte der Vorstandsvorsitzende Christian Kern einem APA-Bericht zufolge im Interview mit der «Wiener Zeitung» vom 1. Februar 2013. Im ORF Radio Ö1 sagte er zur geplanten Personenverkehrsöffnung ab 2019, dies sei grundsätzlich positiv. «Wir unterstützen die Integration der Eisenbahnmärkte», sagte Kern der Zeitung. Der Vorschlag, dass Loks und Waggons zentral von der Europäischen Eisenbahnagentur die Zulassung erhalten sollen, gehe in die richtige Richtung. «Nationale Standards werden immer noch zur Marktabschottung eingesetzt. Wir hatten in Italien ein Problem mit der automatischen Türsteuerung und mussten auf der Strecke eine Zeit lang daher Busse einsetzen», erklärte Kern.

Er kritisierte allerdings, dass die Trennung der Eisenbahnunternehmen in Netz und Betrieb die ÖBB hart treffen würde. Die konzerninterne Umstrukturierung würde zum Erliegen kommen. Ein interner Ausgleich der Mitarbeiter einzelner Töchter sei nicht möglich. Als zweifelhaft bezeichnete er zudem die vorgesehene Öffnung des Personenverkehrs. «Wir haben uns in Bayern eine Strecke angeschaut und hätten dafür 250 Millionen Euro investieren müssen», sagte er. Wenn liberalisiert werde, blieben große Unternehmen wie die die Deutsche Bahn oder die französischen Staatsbahnen übrig. «Diese würden einfach alles wegkaufen», sagte Kern. Er forderte eine starke europäische Marktaufsicht, «weil eben manche Bahngesellschaften von ihren Staaten Entlastungen bekommen, die sie kapitalkräftig machen».

Westbahn

- Der Geschäftsführer des mehrheitlich privaten ÖBB-Konkurrenten Westbahn, Erich Forster, hat das vierte Eisenbahnpaket in einer Stellungnahme gegenüber der APA als «wichtigen Schritt für die Kunden im Eisenbahnverkehr» bezeichnet. Zentrales Element sei der Ausschreibungswettbewerb, den das Paket bringe. Dies bedeute eine «Verbesserung des Angebots und Einsparung von Steuergeld».

«Ein weiterer wichtiger Meilenstein ist die einheitliche Fahrzeugzulassung, die mit diesem Paket erreicht werden soll», sagte Forster. Wichtiger als die Trennung von Infrastruktur und Betrieb sei aus Westbahn-Sicht allerdings ein «starker Regulator, der für einen diskriminierungsfreien Zugang für alle Marktteilnehmer sorgt und erweiterte Kompetenzen erhält, um rasch Entscheidungen treffen zu können.»

## Positionen von Gewerkschaften

Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG

- Der EVG-Vorsitzende Alexander Kirchner kritisierte auf der EWSA-Branchenkonferenz am 6. September 2012, dass es im Eisenbahnpaket keine Regelung zu Sozialstandards für Beschäftigte gebe. Er forderte, die sozialen Belange der Arbeitnehmer in die Gesetzgebung aufzunehmen und verbindlich zu regeln. Gleichzeitig verteidigte er den integrierten Konzern nach dem Muster der Deutschen Bahn, denn nur bei diesem Modell gebe es die Möglichkeit des Mitarbeitertransfers von einer Sparte zur anderen. Außerdem betonte er, der Wettbewerb auf der Schiene sei in erster Linie der Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern wie der Straße oder dem Luftverkehr. Diese gehörten zuerst reguliert. Kirchner forderte, die EVG mit in den Diskussionsprozess einzubeziehen. Andernfalls drohte er mit «erheblichem Widerstand» gegen das vierte Eisenbahnpaket.

Am 30. Januar 2013, nach der Präsentation der Vorschläge, reagierte die EVG zurückhaltend. «Wir werden uns die Vorschläge genau ansehen und sie auf ihre Folgen abklopfen», kündigte der EVG-Vorsitzende Alexander Kirchner an. Allerdings scheine Kallas «eine Zerschlagung integrierter Systeme und damit der DB durch die Hintertür zu planen». Darauf ließen Regelungen und Vorschriften schließen, die der Verkehrskommissar erlassen wolle.

Die EVG betonte, stets darauf hingewiesen zu haben, dass eine Trennung von Netz und Betrieb nicht erforderlich sei, um einen diskriminierungsfreien Wettbewerb im Eisenbahnsektor herzustellen. «Alle Studien und Vergleiche zeigen: Wer den Eisenbahnmarkt fördern will, muss die Rahmenbedingungen dafür schaffen. Das sind eine ausreichend finanzierte Infrastruktur und faire Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern», betonte Kirchner. Die Trennungsbefürworter seien bisher «jeden Beweis schuldig geblieben, dass eine Trennung notwendig sein soll. Und über die Kosten schweigen sie sich ganz aus».

Die Gewerkschaft begrüßte aber, dass die EU-Kommission sich für eine europaweite Vereinheitlichung von technischen Bedingungen einsetze. «Eine Harmonisierung von Sicherheitsbestimmungen zum Beispiel ist überfällig und wird von uns seit langem gefordert», sagte Kirchner. Allerdings warnte er davor, einfach Kompetenzen vom Eisenbahnbundesamt auf die europäische Ebene abzugeben.

## Positionen von Thinktanks

Centrum für Europäische Politik (CEP)

- Das Centrum für Europäische Politik urteilte in einer Analyse vom 2. April 2013, die Öffnung der Märkte für den Schienenpersonenverkehr könne die Preise sinken lassen und zu besseren Dienstleistungen führen. Gleichzeitig kritisierten die Experten der Freiburger Denkfabrik die Möglichkeit, Eisenbahnunternehmen, die Teil einer Holding sind, den Zugang zu anderen EU-Inlandsmärkten zu verweigern. Dies widerspreche dem Ziel, einen EU-Eisenbahnbinnenmarkt zu verwirklichen und schütze stattdessen monopolistische Strukturen. Wettbewerb könne nicht durch Ausschluss von Wettbewerb entstehen. Dies sei unverhältnismäßig.

EU-rechtswidrig sei die Regelung, einem Eisenbahnunternehmen den Infrastrukturzugang in einem anderen Mitgliedstaat selbst dann zu verwehren, wenn es alle in der Richtlinie festgelegten Voraussetzungen erfülle. Dies verstoße gegen das Bestimmtheitsgebot und den Grundsatz der Rechtssicherheit (Artikel 2 EUV - Vertrag über die Europäische Union). Demnach sei es Aufgabe des Gesetzgebers, Regelungen so klar zu fassen, dass die Betroffenen ihre Rechte und Pflichten unzweideutig erkennen könnten.

Auch kritisierten das CEP, die Kommission lege nicht dar, warum die Trennung von Netzbetreiber und Eisenbahnunternehmen mehr Wettbewerb im Eisenbahnsektor bewirken können. Auch in der Folgenabschätzung fehle der empirische Beleg.

Gleichwohl seien Anforderungen an die großen Eisenbahn-Holdings nötig, um einen Missbrauch der Marktmacht zu verhindern. Allerdings gingen einige Vorschläge über die Anforderungen hinaus, die institutionell getrennte Netzbetreiber gestellt werden: Dies betreffe etwa die Vorschrift für Aufsichtsrat- oder Verwaltungsratsmitglieder sowie Mitarbeiter in Leitungsfunktionen, bis zu drei Jahre nach dem Ausscheiden aus einem Unternehmen eine leitende Position in einem anderen Unternehmen der Holding anzunehmen. «Vetternwirtschaft» könne es auch bei institutionell getrennten Unternehmen geben, urteilten die CEP-Experten.

## Weblinks

Bestehendes EU-Recht:

--> [Verordnung (EG) Nr. 881/2004 vom 29.4.2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur](dpaq.de/wr7K0)

--> [Richtlinie 2008/57/EG vom 17.6.2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft](dpaq.de/qvTwk)

--> [Richtlinie 2004/49/EG vom 29.4.2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft](dpaq.de/8HZtq)

--> [Richtlinie 2012/34/EU vom 21.11.2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums](dpaq.de/05cal)

--> [Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 vom 23.10.2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße](dpaq.de/W4atT)

--> [Verordnung (EWG) Nr. 1192/69 vom 26.6.1969 über gemeinsame Regeln für die Normalisierung der Konten der Eisenbahnunternehmen](dpaq.de/F6J1h)

EU-Kommission:

--> [Pressemitteilungen der EU-Kommission vom 30.1.2013](dpaq.de/hLaZC und dpaq.de/uYrQ3)

--> [Stellungnahme von Verkehrskommissar Siim Kallas, 30.1.2014](dpaq.de/6GGHs)

--> [Mitteilung der Kommission an Rat und Parlament vom 30.1.2013](dpaq.de/eESuA)

--> [Verordnungsvorschlag zur Eisenbahnagentur, 30.1.2013](dpaq.de/envVYC)

--> [Richtlinienvorschlag zur Interoperabilität, 30.1.2013](dpaq.de/CVRtw)

--> [Richtlinienvorschlag zur Eisenbahnsicherheit, 30.1.2013](dpaq.de/D5dqv)

--> [Richtlinienvorschlag zum einheitlichen europäischen Eisenbahnraum, 30.1.2013](dpaq.de/BqGZA)

--> [Verordnungsvorschlag zu öffentlichen Personenverkehrsdiensten, 30.1.2013](dpaq.de/eSQ4V)

--> [Vorschlag zur Aufhebung der Verordnung über gemeinsame Regeln für die Normalisierung der Konten von Eisenbahnunternehmen, 30.1.2013](dpaq.de/6Q28h)

--> [Rede von Kommissar Kallas bei Bahn-Konferenz am 24. September 2012](dpaq.de/smjYK)

--> [Dritter Bericht über die Überwachung der Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts vom 21. August 2012](dpaq.de/dLrm3)

--> [Eurobarometer zum Eisenbahn-Wettbewerb von September 2012](dpaq.de/xKgvQ)

--> [Rede von Kommissar Kallas vor dem EU-Parlament am 14. November 2011](dpaq.de/Q8iVh)

--> [EU-Kommission zum Bahnverkehr (auf Englisch)](dpaq.de/FsAGn)

Rat:

--> [Mitteilung zur Debatte der Verkehrsminister über den politischen Pfeiler, 8.10., S. 12](dpaq.de/K7Ef6)

--> [Bericht des Generalsekretariats des Rats zum Eisenbahnpaket, 22.9.2014](dpaq.de/j4SY9)

--> [Rats-Position zum technischen Pfeiler, 5.6.2014](dpaq.de/SPQsz)

--> [Grundsätzliche Rats-Einigung im Hinblick auf die Europäische Eisenbahnagentur, 14.3.2014](dpaq.de/hxrTi)

--> [Grundsätzliche Rats-Einigung zur Eisenbahnsicherheit, 10.10.2013](dpaq.de/QQYZm)

--> [Grundsätzliche Rats-Einigung zur Interoperabilität, 6.-7. und 10.6.2013, S. 20](dpaq.de/ZrsYi)

EU-Parlament:

--> [Überblick und Procedure Files zu den sechs Gesetzgebungsvorschlägen](dpaq.de/HW1P1)

--> [Parlamentsposition zur Eisenbahnagentur, 26.2.2014](dpaq.de/9s6uh)

--> [Parlamentsposition zur Interoperabilität, 26.2.2014](dpaq.de/fQChe)

--> [Parlamentsposition zur Eisenbahnsicherheit, 26.2.2014](dpaq.de/k48xY)

--> [Parlamentsposition zur Marktöffnung und den Regeln zur Verwaltung der Infrastruktur, 26.2.2014](dpaq.de/KvyGJ)

--> [Parlamentsposition zur Marktöffenung bei der Vergabe öffentlicher Dienstleistungen, 26.2.2014](dpaq.de/51jua)

--> [Parlamentsposition zur Aufhebung der Verordnung über gemeinsame Regeln für die Normalisierung der Konten der Eisenbahnunternehmen, 26.2.2014](dpaq.de/JDoW1)

EuGH:

--> [Gutachten des Generalanwalts vom 6. September 2012](dpaq.de/6O114)

--> [Verfahrensdokumente](dpaq.de/wwoP6)

Stakeholder:

--> [Stellungnahme der Deutschen Bahn, 26. Februar 2014](dpaq.de/Liu46)

--> [Deutsche-Bahn-Holdingstruktur](dpaq.de/Q8Nky)

--> [Brief des Interessenverbands Mofair an Kommissionspräsident Barroso, 25. Januar 2013](dpaq.de/y7lMG)

--> [Position der European Rail Infrastructure Managers (EIM) zum vierten Eisenbahnpaket vom 29. Mai 2012](dpaq.de/Q3pr1)

--> [Position der European Rail Infrastructure Managers (EIM) zum Recast vom 19. Juni 2012](dpaq.de/zoeDz)

--> [Position der Deutschen Bahn vom 19. Juni 2012 zum Recast](dpaq.de/udmQ3)

--> [Aus dem Geschäftsbericht 2011 der DB](dpaq.de/onSKm)

--> [Wettbewerbsbericht 2012 der Deutschen Bahn](dpaq.de/qrxGV)

--> [Position Deutsche Bahn und SNCF von November 2011](dpaq.de/YQZX4)

--> [Position des Interessenverbandes Mofair vom 3. September 2012](dpaq.de/h0RJU)

--> [Pressemitteilung zur Mofair-Position, 6. März 2013](dpaq.de/Sj4N0)

--> [Position Mofair, 6. März 2013](dpaq.de/EWPi5)

--> [Mitteilung Mofair zur Parlamentsentscheidung, 26.2.2014](dpaq.de/l7q6Y)

Thinktanks:

--> [CEP-Analyse vom 2. April 2013](dpaq.de/YTu3i)

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