Der letzte Schlafwagen nach Paris; Die Deutsche Bahn streicht ihre Nachtzüge an die Seine / Auch Kopenhagen nicht mehr im Angebot

13. Dezember 2014 zur Übersicht

Artikel erschienen in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung am 13. Dezember 2014

BERLIN, 12. Dezember. Es fährt kein Nachtzug mehr von Berlin nach Paris. Am Freitagmorgen um halb zehn erreichte der letzte Schlafwagen nach gut 13 Stunden Fahrt den Gare de l'Est. Nicht nur Nostalgiker befällt im Abschied Wehmut. Denn es gibt neben der Flugangst viele Gründe, Nachtzug zu fahren: Der Reisende fährt direkt von einem Stadtzentrum ins andere, er kann beliebig viel Gepäck mitnehmen, sogar Fahrräder und Kanus. Und er spart eine Hotelübernachtung in der fremden Stadt, die er bei Tageslicht erblickt. Doch der Werbespruch der Deutschen Bahn "Mehr vom Tag! Mit dem Nachtzug durch Europa" klingt inzwischen verhalten. Denn nicht nur die Verbindungen aus Berlin, Hamburg und München nach Paris fallen weg. Mit Beginn des Winterfahrplans dünnt die Bahn ihr Angebot weiter aus. Auch Kopenhagen ist aus Deutschland nicht mehr über Nacht zu erreichen. Und es gibt künftig weniger Nachtzüge nach Amsterdam.

Die Erklärung der Bahn klingt bestechend einfach: Die Züge rechnen sich einfach nicht. Vor allem die Billigflug-Konkurrenz macht der Bahn seit längerem zu schaffen. Im vergangenen Jahr hätten sich allein bei den drei Verbindungen aus Deutschland nach Paris bei einem Umsatz von 48 Millionen Euro die Verluste auf 12 Millionen Euro summiert, heißt es. Insgesamt habe man 20 Millionen Euro Verlust verbucht, das seien 15 Prozent des Nachtzugumsatzes. Deshalb habe die Bahn sich entschieden, "kurzfristig geplante Sonderaufwendungen in den Fuhrpark zu vermeiden und verlustbringende Verbindungen aufzugeben". Man wolle das Angebot im Nachtzugverkehr jetzt "auf nachfragestarke und betrieblich beherrschbare Netze konzentrieren". Das Ziel sei es, mit dem bestehenden Wagenpark eine schwarze Null zu schreiben. Für das Minusgeschäft des Konzerns sorgen auch die ungünstigen Rahmenbedingungen im Ausland: Die Kosten für die Nutzung des Schienennetzes in Frankreich seien zuletzt stark gestiegen. Und die dänische Regierung habe ihre Zuschüsse für den Kopenhagen-Zug ganz gestrichen.

Die Streichung der Nachtzüge ist längst ein Politikum geworden. Ende September stritten Abgeordnete und Fachleute in einer Anhörung des Bundestages über deren Zukunft. Mitte Januar ist die nächste Anhörung dieser Art geplant. Diese Woche veranstalteten die Grünen eine Konferenz zur Erhaltung des Nachtzugverkehrs. Sie präsentierten eine Studie des Dresdner Beratungsunternehmens Probst und Consorten, die den Bedarf beim Publikum bestätigt. Der bahnpolitische Sprecher der Grünen, Matthias Gastel, leitete daraus die Forderung ab, die Bundesregierung müsse sich mehr engagieren. "Der Nachtzugverkehr ist ökologisch sinnvoll, stärkt den Städtetourismus und ist wirtschaftlich durchführbar", sagt er. Die Berater fordern, um den Nachtzug marktfähig zu machen, müssten die hohen Trassenpreise um 15 bis 30 Prozent sinken. Dringend müsse die Bahn in den Wagenpark investieren. Es fehle ein verlässliches Angebot an Einzelkabinen; wenn vorhanden, seien sie meist weit im voraus ausgebucht. Touristen seien bereit, für Luxus zu zahlen. Auch die kulinarische Versorgung sei in den Nachtzügen verbesserungsbedürftig.

Doch die Bahn schwächelt nicht nur im grenzüberschreitenden Nachtzugverkehr. In Richtung Osten werden auch über Tag Züge mangels Rentabilität gestrichen: An diesem Samstagmorgen wird der letzte durchgängige Eurocity-Zug von Berlin über Prag nach Wien fahren. Auch der EC "Wawel" - benannt nach der Krakauer Burg - wird ein letztes Mal von Hamburg über Berlin nach Breslau unterwegs sein. Grünen-Politiker Michael Cramer, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Europäischen Parlament, setzt sich schon lange für bessere Verkehrsverbindungen ein. Er sagt: "In Europa wächst leider nicht zusammen, was zusammengehört. Im Gegenteil: 25 Jahre nach dem Fall des Eisernen Vorhanges und der Berliner Mauer und zehn Jahre nach der EU-Ost-Erweiterung ist das Schienennetz in Europa mehr denn je ein Flickenteppich, dessen Lücken exakt an den Grenzen sind." EU-Gelder würden vor allem für nationale Prestigeprojekte wie Stuttgart 21 verwendet. Die Rheinbrücke zwischen Freiburg und Colmar in Frankreich sei dagegen auch 70 Jahre nach Kriegsende noch nicht wiederhergestellt. Die Verbindungen von Berlin nach Breslau und Stettin hätten das Vorkriegsniveau noch längst nicht erreicht.

"Fehlentscheidungen bei Infrastrukturinvestitionen führen dazu, dass die Bahn nicht mehr wettbewerbsfähig ist", kritisiert Cramer. Da der Zug von Berlin nach Breslau heute fünf Stunden brauche statt zweieinhalb wie vor dem Krieg, sei heute der von jeglicher Maut befreite Fernbus schneller. Polen habe die Strecke zwar von Breslau bis zur Grenze elektrifiziert und ausgebaut, Deutschland aber nur bis Cottbus. Deshalb müsse zweimal die Lok gewechselt werden. "Es ist zynisch, dass die Bahn die Einstellung des EC ,Wawel' nun ausgerechnet mit der selbstverschuldeten schlechten Qualität der Bahnverbindung rechtfertigt", schimpft Cramer. Mit attraktivem Service, funktionierendem Fuhrpark und vor allem mit höherer Pünktlichkeit könne die Bahn erfolgreicher sein - auch mit ihren Nachtzügen.

Anders unterwegs sind da offenbar die Österreicher. Die Staatsbahn ÖBB teilte kürzlich mit, sie wolle ihr Nachtzuggeschäft von Dezember an ausbauen. Sie wirbt besonders um Kunden, die ihr Auto oder Motorrad mitnehmen möchten. Neu im Programm ist etwa der Autotransport von Wien nach Düsseldorf. Dazu wird die schon im Nachtzug Wien-Hamburg bestehende Verbindung nach Köln bis nach Düsseldorf verlängert.

Drahtlos im ICE

Bahnkunden können vom nächsten Sonntag an in der ersten Klasse der ICE-Züge auf W-Lan zurückgreifen. Der drahtlose Internetzugang ist eine der wichtigsten Neuerungen zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember und im Fahrpreis inbegriffen. Die übrigen Fahrgäste müssen voraussichtlich noch bis 2016 auf W-Lan warten: Die Deutsche Bahn will den ganzen Zug erst ausstatten, wenn die Technik auch stabil funktioniert. Der Drahtloszugang ist eine der Neuerungen, mit denen die Bahn wieder mehr Menschen in die Züge locken will, seitdem Fernbusse ihr Marktanteile abnehmen. Deshalb gibt es in diesem Jahr auf der Fernstrecke auch kaum Preiserhöhungen. Lediglich Erste-Klasse-Tickets werden durchschnittlich 2,9 Prozent teurer - jedoch ist dann auch die Reservierung inklusive. Dagegen wird die tägliche Fahrt mit Bus und Bahn im Nahverkehr deutlich teurer. Zwar will die DB dort nur um 1,9 Prozent zulegen; das betrifft aber nur einen kleinen Teil des Regionalverkehrs. Für 80 Prozent der Fahrten machen regionale Verkehrsverbünde die Preise - und die haben Erhöhungen von 2,3 Prozent (Berlin-Brandenburg) bis 3,8 Prozent (Rhein-Sieg) beschlossen.