Wie neue Verkehrskonzepte und Technologien den Menschen in der Stadt mehr Lebensqualität bescheren könnten

03. Mai 2016 zur Übersicht

Wenn die Städte den motorisierten Verkehr reduzieren wollen, dann müssen sie den unmotorisierten Verkehr stärken - mit dem Fahrrad. Dass das geht, zeigt für Michael Cramer (Grüne), Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Europaparlament, die Stadt Kopenhagen: "Dort fahren 55 Prozent der Berufstätigen mit dem Rad zur Arbeit." Das lässt sich für Cramer problemlos auf deutsche Städte ummünzen. Denn der allergrößte Teil der Fahrten in der Stadt sei kürzer als sechs Kilometer - eine ideale Entfernung für die Fortbewegung per Pedale.

Bracher beantwortet die Frage nach dem Verkehr der Zukunft ganz anders und denkbar einfach. "Völlig klar ist, dass wir weniger motorisierten Verkehr brauchen." Nur so lasse sich eines der aus heutiger Sicht leider erfolgreichsten stadtplanerischen Konzepte des 20. Jahrhunderts buchstäblich zurückzufahren. Die autogerechte Stadt. Sie hat die Verkehre nämlich entmischt. Der öffentliche Nahverkehr wurde seit Anfang der 1960er Jahre weitgehend in den Untergrund verbannt. Damit konnten breite Hauptverkehrstrassen entstehen. Zupass kam den Straßenbauern auch, dass die Verwüstungen aus dem Zweiten Weltkrieg damals noch sichtbar waren und es ihnen deshalb leicht fiel, historische Stadtstrukturen, die häufig bis ins Mittelalter zurückreichten, zugunsten schnurgerader Asphaltschneisen zu zerstören. Entlang der Trassen entstanden Zonen, die nur bewohnbar sind, weil bauliche Lösungen die enorme Belastung dämpfen - das Lärmschutzfenster kann als Symbol einer fatalen Fehlentwicklung herhalten.

Es stellte sich ein selbst verstärkender Effekt ein, den der Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim vielfach beschrieben hat. Komfortable Autostraßen erhöhen die Attraktivität des Pkw, mehr Pkw führen zu Staus, was den Bau weiterer Straßen nach sich zieht und so weiter. Die Folgen dieser Entwicklung lassen sich auch an den Luftschadstoffen ablesen. Feinstaub und Stickoxide aus Dieselmotoren sind das Hauptproblem. An fast allen Messstellen entlang der Hauptverkehrsstraßen in deutschen Ballungsgebieten werden Werte erreicht, die weit über den Vorgaben der EU und noch weiter über den Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation liegen. Und das macht die Menschen krank: Atemwegserkrankungen sind die Folge. Nach Angaben der europäischen Umweltbehörde gehen allein in Deutschland jährlich 10 000 Todesfälle auf die hohe Belastung der Luft mit Stickoxiden zurück.

Für Bracher ist deshalb klar: "Ein zentrales Problem sind die Hauptverkehrsstraßen." Sie müssten künftig leichter überquerbar werden. Die Geschwindigkeit der Autos müsse gedrosselt und die "Seitenräume" müssten größer werden, damit sich dort auch Fußgänger aufhalten könnten. Es geht um das Zurückstutzen auf das Maß des unmotorisierten Menschen - mit dem Ziel einer höheren Lebensqualität. Feinstaub, Stickoxid und die Lärmbelastung müssten verringert werden.

Wenn die Städte dabei den motorisierten Verkehr reduzieren wollen, dann müssen sie den unmotorisierten Verkehr stärken - mit dem Fahrrad. Dass das geht, zeigt für Michael Cramer (Grüne), Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Europaparlament, die Stadt Kopenhagen: "Dort fahren 55 Prozent der Berufstätigen mit dem Rad zur Arbeit." Das lässt sich für Cramer problemlos auf deutsche Städte ummünzen. Denn der allergrößte Teil der Fahrten in der Stadt sei kürzer als sechs Kilometer - eine ideale Entfernung für die Fortbewegung per Pedale.

Allerdings muss die Infrastruktur dazu ausgebaut werden. Cramer fordert, dass Radspuren nicht auf Gehwegen eingerichtet werden, sondern konsequent den Pkw-Trassen abgezwackt werden. Auf vielen Strecken in der Stadt sind Räder ohnehin schon jetzt die schnellsten Fortbewegungsmittel. Bracher glaubt, das lasse sich noch durch "breite und gut ausgebaute Schnellradwege auf eigenen Trassen" steigern. Die seien überdies besonders gut für Elektrofahrräder geeignet, deren Zahl in den nächsten Jahren deutlich steigen werde.

Diese spezielle Variante der Elektromobilität taugt auch für den gewerblichen Einsatz. Aus Cramers Sicht können Lastenräder mit E-Hilfsantrieb einen großen Anteil der täglichen Auslieferungen in den Städten übernehmen. Das passt zu Brachers Forderung nach kleineren Fahrzeugen für den Wirtschaftsverkehr. Heute sind die behäbigen Transporter eins der größten Ärgernisse im Stadtverkehr - der Lieferwagen eines Paketdienstes behindert im Schnitt 70 Mal pro Tag den Verkehr. Mit Lastenrädern würde das nicht passieren.

Überhaupt hat Elektromobilität für Umweltschützer wenig mit leise surrenden Pkw, sondern mehr mit dem Öffentlichen Nahverkehr zu tun. Eine zentrale Rolle müsse die Straßenbahn spielen, betont Cramer. Wo eine Buslinie durch eine Tram-Verbindung ersetzt werde, verdopple sich in der Regel die Zahl der Fahrgäste, weil die Beförderung auf der Schiene schneller und bequemer sei. Das oberirische Verkehrssystem hat für Bracher überdies den Vorteil, dass es beim Bau und bei der Unterhaltung erheblich billiger als die U-Bahn komme. Doch mit den Trams ist es für den Urbanistik-Experten nicht getan. Vor allem in Pendlerstädten wie Frankfurt müssten gute Regionalbahn- und ICE-Verbindungen hinzukommen - die Main-Metropole wird täglich von Berufstätigen angesteuert, die auch aus dem Raum Fulda kommen oder aus dem Schwäbischen .

Das sind ziemlich weite Wege. Jens Hilgenberg vom BUND sieht den möglichst kurzen Weg als Ziel von Stadtentwicklung. "Wir brauchen dafür gemischte Strukturen", sagt der Verkehrsexperte. Wohnen, Arbeiten und Einkaufen müssten wieder eng beieinander sein. Ansätze dafür sieht er überall. Etwa, wenn ehemalige Büroimmobilien in Studentenwohnheime umgebaut werden. Gastronomie und Einzelhandel im Erdgeschoss solcher Gebäude seien schon fast selbstverständlich.

Um kurze Wege und eine neue Durchmischung in den Städten zu erreichen, setzt Hilgenberg auf "intelligentes Nachverdichten". Zahlreiche Studien zeigten, dass es enormes Potenzial zum Aufstocken bestehender Gebäuden gebe. So könne die fortschreitende Vernichtung unversiegelter Flächen gebremst werden. Auch entstünden beim Aufstocken neue Dachflächen, die bepflanzt werden könnten, um das Mikroklima zu verbessern. Sie könnten aber auch genutzt werden, um etwa mit Solarzellen Öko-Strom zu erzeugen, der unter anderem für die Elektromobilität gut zu gebrauchen sei.

Manchmal lohnt es sich doch, Statistiken zu studieren. Wer hätte gedacht, dass in Auto-Deutschland die Zahl der Pkw noch immer steigerungsfähig ist. Anfang dieses Jahres waren es laut Kraftfahrtbundesamt 45 Millionen. Da sind gut zwei Millionen mehr als im Jahr 2000. Langsam wird es eng auf den Straßen. Und nebendran werden Rad- und Gehwege in den Städten mit großer Verlässlichkeit zugeparkt. Trotz breiter Hauptverkehrsstraßen ist das Stehen im Stau für Tausende eine tägliche Übung. Autos nerven mit ihrem Lärm, und sie blasen jede Menge Schadstoffe in die Luft. Nicht nur hierzulande. Der Verkehr in den Städten gilt als eins der globalen Megathemen für die nächsten Jahrzehnte. Stadtplaner und Soziologen sprechen von einer fortschreitenden Urbanisierung mit immer dichterem Verkehr - vor allem in Schwellenländern. In China drohen Millionen-Städte wegen der Verkehrs- und Umweltbelastungen unbewohnbar zu werden.