Wasserautobahn Berlin - Hannover: Zweitgrößte Dummheit seit dem Turmbau zu Babel

13. November 2003 zur Übersicht

Trotz aller Warnungen: An der Wasserautobahn Berlin-Hannover wird festgehalten. Dabei ist allen klar: Das Frachtaufkommen wird nicht wie erwartet steigen.

Der letzte Verkehrsminister der sozialliberalen Ära in Bonn, Volker Hauff (SPD), nannte den Rhein-Main-Donau-Kanal die größte Dummheit der Menschheit seit dem Turmbau zu Babel. Damit lag er nicht falsch. Dieser Kanal wurde zwar vor einigen Jahren fertiggestellt, doch sämtliche Verkehrsprognosen und Wirtschaftlichkeitsberechnungen haben sich nicht bewahrheitet. Deshalb ist der Rhein-Main-Donau-Kanal nicht nur ein ökologisches, sondern auch ein ökonomisches Desaster. Das hinderte allerdings nach der Wende weder die Bundesregierung noch den Senat, diese Dummheit zu wiederholen: Das "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17" (VDE 17) sieht einen Ausbau der Wasserstraße zwischen Berlin und Hannover vor, so dass Schubverbände von 185 m Länge und 2,8 m Tiefgang fahren können. Dazu muss u.a. das Flussbett auf 4 m Tiefe ausgebaggert werden.

Die Kosten für diesen Ausbau betragen nach den gegenwärtigen Prognosen 5 Milliarden DM. Begründet wird diese Milliarden-Ausgabe damit, dass die Binnenschifffahrt einen Anteil von 23 % des Gesamt-Güterverkehrs hat. Unbe-rücksichtigt ist in dieser Zahl aber die Tatsache, dass allein 80 % des gesamten Güterverkehrsaufkommens der Binnenschifffahrt auf dem Rhein transportiert wird, einem Fluss, der aufgrund seiner natürlichen Breite und Tiefe im Mittel- und Unterlauf für die großen Schubverbände ohne weiteren Ausbau wenigstens bedingt geeignet ist. Außerdem sind die Eisenbahnstrecken auf beiden Seiten des Rheins völlig überlastet, so dass hier zwischen Wasser und Schiene keine Konkurrenz, sondern eine sinnvolle Ergänzung existiert. Nimmt man den Rhein aus der Betrachtung heraus, so werden auf den deutschen Binnenwasserstraßen heute lediglich 5 % des gesamten Güterverkehrsaufkommens transportiert. Es ist ein Leichtes, diesen Anteil auf den bestehenden Wasserstraßen zu transportieren. Ein Ausbau ist überflüssig, wenn die richtigen Schiffe verwendet werden.

Aus den Erfahrungen mit dem Elbe-Seiten-Kanal wissen wir, dass die Binnenschifffahrt der Schiene und nicht der Straße Konkurrenz macht: Auf Druck der Stahlwerke Salzgitter wurde der Kanal ausgebaut. Nachdem der Bau für 1,5 Milliarden DM aus Steuergeldern fertiggestellt war, verhandelten die Stahlwerke erfolgreich mit der Deutschen Bundesbahn über eine Senkung der Frachttarife, so dass auch nach dem Ausbau des Elbe-Seiten-Kanals die Güter - wie vorher - auf der Schiene transportiert werden.

Wasserweg ist Konkurrenz zur Schiene

Der Ausbau der Binnenwasserstraße Hannover - Berlin verläuft parallel zum kürzlich fertiggestellten Ausbau der Bundesautobahn A 2.und parallel zum Aus- und Neubau von insgesamt sechs Eisenbahngleisen. Davon sind vier - zwei über Magdeburg und zwei über Stendal - bereits in Betrieb. Vom offiziell angestrebten Vorrang der Schiene bzw. von integrierter Verkehrsplanung, die die Wechselwirkungen der einzelnen Verkehrsträger beachtet, kann bei einer solchen Planung keine Rede sein. Dadurch wird eine Verlagerung und Konzentration auf das volkswirtschaftlich günstigste Verkehrssystem verhindert. Im Ergebnis stehen Wasser und Schiene in Konkurrenz, während der Schwerlastverkehr auf der Straße ungebrochen anwächst.

Der ungewollte Wettbewerb zwischen Wasser und Schiene wird zudem noch mit Steuergeldern über die Bauphase hinausfortgesetzt: Die Binnenschifffahrt ist im Gegensatz zu den dieselbetriebenen Güterzügen der Eisenbahn von der Mineralölsteuer befreit. Da Wasserstraßen meist parallel zu bestehenden Eisenbahnlinien verlaufen, bekommt mit staatlichen Subventionen ein privater Verkehrsträger gegenüber der (noch) im Staatsbesitz befindlichen Eisenbahn einen künstlichen Wettbewerbsvorteil. Die Einnahmeausfälle allein durch den Havel- und Spreeausbau beziffert die Deutsche Bahn AG auf 60 Millionen DM pro Jahr. Trotz der bisherigen Förderung beziffert das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) den Wegekostendeckungsgrad der Binnenschifffahrt gerade mal bei knapp 10 %. Beim elektrifizierten Netz der Eisenbahn liegt er bei 90 %.

Binnenschiff ist LKW unterlegen

Schön klingt das Argument, der Ausbau der Wasserwege würde die Güter von der Straße auf die umweltfreundlichen Schiffe verlagern. Doch das ist nichtzu erwarten. Nach Aussagen des brandenburgischen Wirtschaftsministeriums sind die Wasserstraßen in Brandenburg derzeit nur zu 30 % ausgelastet.
Denn mit der Schnelligkeit des Lkws und seiner Fähigkeit, praktisch jeden Zielort anzufahren, kann das wesentlich langsamere und unflexiblere Binnenschiff nicht mithalten. Eher bekommt die Eisenbahn bei den nicht zeitgebundenen Massengütertransporten mehr Konkurrenz. Hinzu kommt, dass die Binnenschifffahrt wegen Niedrigwasser oder Vereisung bis zu vier Monaten im Jahr ausfällt. Deshalb müssen die in diesen Fällen notwendigen Alternativen ohnehin von der Eisenbahn bereit gestellt werden.

Wasserstraßenausbau ist unökologisch

Neben den ökonomischen sprechen auch ökologische Gründe gegen den Havelausbau. Der Ausbau zur Großschifffahrtsstraße erfordert enorme Eingriffe in das Landschaftsbild. Flussabschnitte sollen begradigt und vertieft werden, die Ufer müssen wegen des Wellenschlags der Großschifffahrt mit Steinschüttungen, Betonsteinen oder Spundwänden befestigt werden. Für viele Kanal- und Flussabschnitte bedeutet dies, dass dort kein Stein auf dem anderen bleiben wird. Nach den vorliegenden Unterlagen werden die meisten Ufer durch Abgrabungen ihre jetzt noch gehölzreichen Böschungen und Uferwanderwege verlieren. Die Steinabdeckungen der Ufer verhindern den Wasserzugang für viele Tiere.

Die Berliner Havel mit ihren seenartigen Erweiterungen ist noch immer mit ausgedehnten Röhrichten und Auwäldern bestanden. Viele Gebiete entlang des Flusses sind von hoher Bedeutung für den Naturschutz und dienen der Erholung. In den letzten 25 Jahren sind die Röhrichtbestände um 70 % zurückgegangen, und zwar in erster Linie verursacht durch den Wellenschlag von Fracht- und Fahrgastschiffen sowie Motorbooten. Nach dem Verschwinden des Röhrichts erodieren die empfindlichen Sandufer, Gehölze entwurzeln und das gesamte Ufer wird nach und nach zerstört. In Berlin (West) hatte man seit 1983 jährlich ca. 3 Millionen DM für die Uferrenaturierung ausgegeben. Da die Ufer aufgrund des von den größeren Frachtschiffen verstärkt verursachten Wellenschlags mit Deckwerken aus Bruchsteinen gesichert und nach den Regeln der Wasserstraßenverwaltung von "hinderlichem" Bewuchs freigehalten werden müssen, wird diese Arbeit zunichte gemacht.

Durch den Havelausbau wird in den Wasserhaushalt des Flusses mit noch unbekannten Konsequenzen eingegriffen. Durch die größeren Schleusen kommt es zu einem beträchtlichen Wasserabfluss, der besonders im Sommer bei Niedrigwasser durch verstärktes Überpumpen von Wasser aus der Oder oder dem mecklenburgischen Seengebiet ausgeglichen werden muss. Durch den teilweisen Wegfall der Sümpfungswässer aus dem Braunkohletagebau sinkt auch das Wasservolumen der Spree, dem Hauptzufluss der Havel, drastisch ab. So wird es vermutlich notwendig sein, an den Schleusen Pumpen zu installieren, um das abfließende Wasser wieder in das Oberwasser zurückzupumpen. Dies verbraucht zusätzliche Energie, was die Energiebilanz der Schifffahrt verschlechtert. Gleichzeitig wird die an sich schon geringe Fließgeschwindigkeit der Havel durch die dann größeren Querschnitte noch mehr verringert. Bei der derzeitigen schlechten Wasserqualität hat dies Auswirkungen auf den Sauerstoffgehalt im Fluss sowie auf die gesamte Tier- und Pflanzenwelt. Davon betroffen ist vermutlich auch die Entnahme von Uferfiltrat an Spree und Havel zu Trinkwasserzwecken.

Außerdem vermindert sich die natürliche Überflutung der Auen, so dass Fische ihre Laichgebiete verlieren und sich der Charakter der Flussauen verändert.

Havelausbau gefährdet Weltkulturerbe Potsdam

Wegen der dramatischen Eingriffe in die Flusslandschaft ist das Weltkulturerbe Potsdam so gefährdet, dass die Streichung der Stadt Potsdam von der UNESCO-Liste befürchtet werden muß.

Trotz all dieser Probleme ist bislang nicht geplant, für das gesamte Ausbauprojekt vom Mittelland-Kanal bis Berlin eine alle Umweltauswirkungen berücksichtigende Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) durchzuführen und sie mit der sogenannten "Nullvariante" (Ausbau-Verzicht) zu vergleichen. Stattdessen ist beabsichtigt, die UVP in mehrere Abschnitte aufzuteilen und die Nullvariante nicht mit einzubeziehen. Dies verstößt gegen das EU-Recht.

Gültiger Bundesverkehrswegeplan ist Wunschkonzert

Das Projekt 17 ist Bestandteil des noch geltenden Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 1992 - 2010 (2012). Der BVWP ist die Zusammenfassung der Wünsche der einzelnen Bundesländer unabhängig von den finanziellen Möglichkeiten.
Die neue rot-grüne Bundesregierung hat sich darauf verständigt, das "Wunschkonzert Bundesverkehrswegeplan" (Ex-Minister Müntefering) zu überarbeiten,

- weil die Prognosen durch die bereits eingetretenen Verkehrsentwicklungen überholt sind und der Straßengüterverkehr sich weit überdurchschnittlich entwickelt hat, während der Binnenschiffs- und Schienenverkehr gegenüber den Erwartungen dramatisch zurückgeblieben ist.

- weil die Kosten vieler Projekte nicht mehr aktuell sind und damit auch die Nutzen-/Kostenverhältnisse einiger Projekte überholt sind.

- weil der BVWP mit mindestens 90 Milliarden DM allein bei den als vordringlich eingestuften Maßnahmen unterfinanziert ist.

- weil ein Teil der für diese Investitionen vorgesehenen Finanzmittel bereits durch Refinanzierung und privat vorfinanzierte Projekte in Anspruch genommen wird. So wird der von Ex-Minister Wissmann (CDU) begonnene Bau der Bahnstrecke München - Ingolstadt - Nürnberg den Steuerzahler statt 4 Milliarden DM wegen der exorbitanten Zinszahlungen mehr als das Doppelte kosten.

SPD und Grüne haben im Koalitionsvertrag vereinbart, den Bundesverkehrswegeplan im Hinblick auf "die zu aktualisierenden Verkehrs- und Preisprognosen, die Bewertungs-maßstäbe, die verkehrsträgerübergrei-fenden Integrationseffekte und Sicher-stellung der Finanzierbarkeit einschließlich der Folgekosten" zu überarbeiten.

Es ist vor allem notwendig, die Bewertungsmaßstäbe für Verkehrsprojekte zu verändern. Das zeigt das folgende Beispiel: An der Technischen Universität Dresden. wurde übungshalber einmal abgeschätzt, welche Bewertungsziffer nach den herkömmlichen Berechnungsmethoden ein Autobahnring im Dresdener Raum ohne jede Zu- und Abfahrt, also auch ohne jeglichen Autoverkehr, hätte. Danach hätte dieser Autobahnring schon einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,02, ein Ergebnis, das den Bau dieses verkehrspolitischen Nonsens-Projektes ”volkswirtschaftlich” rechtfertigen würde.

Wenn es die Bundesregierung ernst meint mit der Überarbeitung des BVWP, dürfte das Projekt 17 keine Chancen haben, realisiert zu werden.

Gutachten war Bestfall-Prognose

Mittlerweile wissen wir, dass die Prognosen von 1992, die im sogenannten PLANCO-Gutachten niedergeschrieben worden sind, Bestfall-Prognosen waren, die zu keinem Zeitpunkt - ebensowenig wie die irrealen Fahrgastprognosen für den TransRapid Berlin - Hamburg - realistisch waren.

Die Prognose für die Schleuse in Kleinmachnow lag beispielsweise bei 9,4 Millionen Ladungstonnen für das Jahr 2010. Tatsächlich ist das Schleusenaufkommen in den letzten Jahren aber nicht gestiegen, sondern von 1,2 Millionen Ladungstonnen in 1996 auf 580.000 in 1998 um mehr als die Hälfte gesunken. Woher die restlichen zur Wirtschaftlichkeit notwendigen 8,6 Millionen Ladungstonnen kommen sollen, bleibt das Geheimnis der Gutachter.

Mit diesen Fakten konfrontiert, musste selbst der Geschäftsführer der PLANCO GmbH in der Anhörung zum Planfeststellungsverfahren in Kleinmachnow im Februar 1999 eingestehen, dass das damalige Gutachten keine Grundlage mehr für den Ausbau sein kann. Auch er stellte fest, dass sich die für das Projekt 17 zugrunde gelegten Parameter und Güterströme grundlegend geändert haben.

Bei den Güterströmen wird - vorsichtig geschätzt - von einer 30%igen Reduzierung gegenüber den Ansätzen von 1992 ausgegangen. Gutachter wie Szamatolski + Partner stellten 1999 fest, "dass der Umstieg auf die Großschiffseinheiten bis ins Jahr 2010 nicht in dem Maße zu erwarten sein wird, wie im politischen Raum offenkundig angenommen wurde"! Sie prognostizierten für die ausgebaute Havel ein bis zwei Großmotorschiffe pro Tag und ein bis zwei Schubverbäne pro Woche. Angesichts solcher Daten wird deutlich, dass es völlig unsinnig ist, für diese geringe Anzahl großer Schiffe im Berliner Raum ein komplettes Wasserwegenetz mit weitreichenden ökologischen Konsequenzen und hohem finanziellen Aufwand auszubauen.

Bundesweit fahren nur 10 Großmotorschiffe

Für den Kenner sind diese Zahlen nicht überraschend, fahren bundesweit z. Z. doch nur 10 Großmotorschiffe auf den Binnenwasserstraßen. Unabhängig davon hat der Ausbau der Berliner Wasser-straßen auch verkehrsplanerische Defizite. Ost- und Westhafen sind innerstädtisch nicht verbunden. Selbst die größten Befürworter der Wasserautobahn gehen nicht davon aus, dass es durchsetzbar wäre,.Berlins schönste Brücke, die Oberbaumbrücke, zu sprengen, weil sie für Großschiffe nicht geeignet ist. Von dem ursprünglich geplanten zweischiffigen Ausbau des Teltowkanals hatte schon die Kohl-Regierung Abstand genommen. Aber auch bei der einschiffigen Variante müssten fast alle Brücken neu gebaut werden, da zweilagige Containerschiffe ein höheres Lichtraumprofil der Brücken erfordern.

Der "Knackpunkt" des ganzen Projekts ist allerdings die unter Denkmalschutz stehende Glienicker Brücke, die kurz nach der Wende saniert worden ist. Wird sie angehoben und für Großmotorschiffe schiffbar gemacht, droht Potsdam, wie oben erwähnt, der Ausschluss von der Weltkulturerbe-Liste der UNESCO. Wird sie nicht angehoben, ist sie die Schwachstelle des gesamten Projekts. Bisher wird die Taktik verfolgt, zunächst alle Bauabschnitte zu realisieren, um den Druck auf die Denkmalschützer letztendlich so zu verstärken, dass eine Weigerung nach Komplettierung der milliardenschweren Investition kaum noch durchzuhalten ist.

Intelligenz statt Beton

Das sozialdemokratisch geführte Bundesverkehrsministerium und der rot-schwarze Senat von Berlin wollen bisher diese Taktik nicht ändern. Denn gegenwärtig ist die Charlottenburger Schleuse im Bau und im Rahmen des Projektes 17 das Planfeststellungsverfahren für die Spreebegradigung eingeleitet worden. Dieser "Spreedurchstich", den die Wasser- und Schifffahrtsdirektion plant, verschlingt Gelder in dreistelliger Millionenhöhe, zerstört wertvolle Uferbereiche und verschlechtert insgesamt die Qualität der Landschaft, ohne für die Abwicklung des Schiffsverkehrs erforderlich zu sein. Der einzige Grund, der für diese Maßnahme angeführt wird, ist der Begegnungsverkehr von Großschiffen an dieser Stelle. Dieses Ereignis dürfte nach Schätzung von Fachleuten nur alle paar Wochen eintreten. Es könnte leicht durch eine Einbahnstraßen-Regelung und durch die in modernen Schiffsverkehren gängige elektronische Steuerung gelöst werden.

Intelligenz statt Beton ist nicht nur aus ökologischen, sondern auch aus finanziellen Gründen nötig. Der Verkehrshaushalt des Bundes ist - wie gesagt - hoffnungslos unterfinanziert. Allein im laufenden Haushaltsjahr 1999 fehlen 10,6 Milliarden DM. Fest eingeplant waren der Verkauf der Eisenbahnerwohnungen in Höhe von 4,6 Milliarden DM und der Verkauf der bis 1997 gewährten zinslosen Bahndarlehen an private Banken zum Barwert von 6 Milliarden DM. Beide Deals sind bislang gescheitert.

Für die mittelfristige Investitionsplanung bis 2002 fehlen im Jahr 2000 eine weitere Milliarde DM, in 2001 schon 1,8 Milliarden DM und in 2002 die stolze Summe von 2,4 Milliarden DM. Für den Ausbau der Wasserautobahn sind im selben Zeitraum, in dem ein Haushaltsloch von 5,2 Milliarden DM besteht, 1,072 Milliarden DM eingeplant, ohne dass die Bundesregierung weiß, woher sie das Geld beschaffen soll.

Die Wende in der Verkehrspolitik ist überfällig

Notwendig ist eine Wende in der Verkehrspolitik und nicht so sehr die Beschaffung zusätzlicher Finanzmittel. Denn für eine zukunftsträchtige Verkehrspolitik ist die öffentliche Finanznot der größte Bündnispartner. Zunächst muss die Diskriminierung der Schiene beseitigt werden, denn nur die Eisenbahn muss -. im Gegensatz zu Binnenschiff und Flugzeug - den Treibstoff versteuern.

Darüber hinaus existiert in Deutschland eine Schienenmaut in Form der Trassenpreise, den mit Abstand höchsten in den europäischen Ländern. Diese Maut muss entweder verschwinden oder auch auf Pkw, Lkw und Binnenschiff übertragen werden. Die Mindestvoraussetzung für einen fairen Wettbewerb sind gleiche und gerechte Ausgangsbedingungen.

Die folgenden Beispiele zeigen, dass Investitionen allein noch längst keine zukunftsorientierte Verkehrspolitik garantieren.

Seit 1989 wurden 50 Milliarden DM in Sanierung, Ausbau und Neubau der Infrastruktur des Eisenbahn-Fernverkehrs investiert. Die Fahrgastzahlen der Bahn - so die damalige Prognose und Rechtfertigung für diese gewaltige Investitionssumme - sollten sich verdoppeln. Doch auch diese Prognose traf nicht ein. Auf vielen Relationen - wie z. B. Berlin - Frankfurt a. M. - ist wegen der hohen Bahnpreise die Flugverbindung kostengünstiger als die Fahrt mit dem ICE. Auch deshalb müssen wir heute feststellen, dass sich der Anteil des Schienenverkehrs nur geringfügig erhöht hat.

Auf der Eisenbahnstrecke Berlin - Ham-burg über Büchen wurden nach der Wende 4 Milliarden DM investiert, um die durchgehend elektrifizierte Zweigleisigkeit auf dem Stand der Technik zu realisieren und die Reisezeit von 4 auf 2 Stunden zu halbieren. Trotzdem sind im letzten Jahr 15 % weniger Fahrgäste zwischen Hamburg und Berlin mit der Eisenbahn gefahren.
Die Fahrzeit des ICE-Sprinters Berlin -Frankfurt a. M. könnte um 20 Minuten auf gut 3 Stunden verkürzt werden, wenn die Verbindung Wolfsburg - Braunschweig - Hildesheim durchgehend zweigleisig gebaut worden wäre. Aus Kostengründen wurde darauf verzichtet. Der ICE, der eine Spitzengeschwindigkeit von 280 km/h fahren kann, darf auf diesem Streckenabschnitt nur 120 km/h und im Bereich der Begegnungsstellen nur 60 km/h fahren.

Im Ergebnis bleibt festzustellen, daß Investitionsentscheidungen für die Schiene nicht durch politische Rahmenbedingungen zugunsten der Konkurrenz konterkariert werden dürfen. Zudem müssen zunächst die Schwachstellen im bestehenden Netz beseitigt werden, bevor man fragwürdige Großprojekte in Angriff nimmt.

Erst Bestandssicherung dann Neubau

Die Behauptung, dass bei Stopp von Großprojekten zugunsten von Sanierung und Unterhaltung des bestehenden Netzes der Arbeitsmarkt belastet wird, ist schlichtweg falsch. Wer wüsste das besser als die BewohnerInnen der größten Baustelle Europas. Weil die europaweit tätigen Firmen bei den Berliner Großprojekten nicht nur ihr know-how, sondern auch ihre Arbeitskräfte mitbrachten, herrscht in der Hauptstadt die höchste Arbeitslosenzahl im Baugewerbe. Durch legale und illegale Dumpingpreise wurde der regionale Arbeitsmarkt zerstört.

In den letzten vier Jahren sind im mittelständischen Baugewerbe die Arbeitsplätze von 50 000 auf 25 000 halbiert worden. Allein im letzten Jahr wurden in Berlin 8000 Bau-Arbeitsplätze vernichtet. Obwohl der Arbeitsplatzeffekt bei der Sanierung um etwa das Dreifache größer ist als beim Neubau und insbesondere den regionalen Mittelstand fördert, setzt der Senat weiter auf Neubau statt Sanierung.

Um z. B. den Straßentunnel unter dem Tiergarten, die neue Daumstraße mit den beiden Brücken zur Wasserstadt Spandau und die Verlegung der Jafféstraße zugunsten der Messe-Erweiterung finanzieren zu können, wurden die Unterhaltungsmaßnahmen um mehr als die Hälfte gekürzt. Die Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure beklagt die Vernichtung von Arbeitsplätzen, weil die Unterhaltungsinvestitionen in Berlin von 150 Millionen um 2/3 auf 50 Millonen gekürzt worden sind. Das - so ihre Argumentation - ”führt zu einem beschleunigten Verfall des Straßennetzes”.

Eine solche Politik ist nicht vertretbar: Die Zahl von 17 % Arbeitslosen belastet schließlich nicht nur den Berliner Landeshaushalt wegen der dadurch anfallenden sozialen Kosten. Sie bedeutet auch einen gravierenden Einnahmeverlust aufgrund fehlender Steuereinnahmen. Will man die Arbeitslosigkeit wirksam bekämpfen, muss eine Verschiebung der Prioritätensetzung im größten Investitionshaushalt, dem Verkehrshaushalt, erfolgen. Bestandssicherung vor Neubau lautet die auch arbeitsmarktpolitisch sinnvolle Devise. Die Bahn hat das inzwischen erkannt, bei der Straße und anscheinend auch beim Wasserweg steht diese Kurskorrektur noch aus.
Dabei wäre eine solche Umschichtung zugleich auch eine wirksame Maßnahme zur Konsolidierung des zerrütteten Staatshaushalts in Bund und Ländern. Erst dann, wenn die Arbeitslosigkeit wirksam reduziert und der Haushalt konsolidiert ist, kann man sich über die Realisierung derjenigen maschinen- und kapitalintensiven Großprojekte, die positiv zu bewerten sind, Gedanken machen, obwohl sie nur wenige Arbeitsplätze binden.

Die Schiffe den Wasserwegen anpassen

Der Binnenschiffverkehr kann gefördert werden, auch ohne naturzerstörerische und unbezahlbare Ausbauprojekte. Hier hilft ein Blick nach England. Dort denkt man nicht im Traum daran, die Gewässer den großen Schiffen anzupassen. Die Briten sind hier cleverer und entwickelten für ihre schmalen Wasserwege das "split-ship", ein in der Längsrichtung teilbares Schiff. Wird dieses Schiff nur einlagig beladen, könnte auch in Deutschland auf die Verbreiterung der Wasserwege und die Erhöhung der Lichtraumprofile verzichtet werden. Allein in Berlin und Brandenburg wären 60 Brücken davon betroffen.

Die englische Variante wäre nutzbar in Jahren und nicht in Jahrzehnten. Sie würde nur Millionen statt Milliarden kosten, sie wäre ökologisch verträglich und ökonomisch von Vorteil. Außerdem könnten bestehende Arbeitsplätze gesichert und neue geschaffen werden.

Erfolgreiche Modelle anderer Länder zu übernehmen ist das Gebot der Stunde. Fehler in Beton zu gießen ist der falsche Weg. Wer, wenn nicht eine rot-grüne Bundesregierung, ist in der Lage, neue Wege einzuschlagen?