Milliardenloch im Bahnknoten Berlin

13. November 2003 zur Übersicht

Für viel Geld, das weder Berlin noch der Bund haben, wird der Bahnknoten Berlin gebaut. Statt auf die bestehenden Strukturen mit der Ringbahn zu setzen, wird ein völlig neues Eisenbahnkonzept verwirklicht.

Das gigantische Eisenbahnkonzept für Berlin ist zeitlich und finanziell aus den Gleisen gelaufen. Der Zeitverzug für die Fertigstellung beträgt inzwischen 7 Jahre. Eigentlich sollten in diesem Jahr die ersten Züge durch den Nord-Süd-Eisenbahntunnel fahren. Die Mehrkosten belaufen sich schon jetzt auf 2 Mrd. DM. Deshalb will die DB AG alle nicht begonnenen Projekte auf den Prüfstand stellen: den Bahnhof Papestraße, den Lehrter Bahnhof, die Dresdener Bahn, das Ostkreuz. Und auch die Stammbahn, die erste Eisenbahn in Preußen, die 1838 vom Potsdamer Bahnhof über Schöneberg, Steglitz und Zehlendorf nach Potsdam fuhr. Damit ist das eingetreten, wovor die Kritiker - über 20 000 Menschen hatten sich 1994 mit ihrer Unterschrift während der Planfeststellung dagegen ausgesprochen - immer gewarnt haben: Kostenexplosion, Zeitverzögerung, am Ende ein Eisenbahntorso.

Nach der Wende wurde in Berlin intensiv über die unterschiedlichen Bahnkonzepte gestritten. Achsenkreuz- oder Ringkonzept, Zentralbahnhof oder dezentrale Bahnhofsstruktur, Sanierung der bestehenden Anlagen oder Neubau. Achsenkreuz- und Ringkonzept waren identisch, was die Sanierung des Bestehenden anbetrifft: der Innere Eisenbahnring mit den 13 von ihm abgehenden Radialen und die Stadtbahn als Ost-West-Verbindung mit dem Bahnhof Friedrichstraße in der Stadtmitte. Beim Achsenkreuz war zusätzlich die seit 100 Jahren geplante Nord-Süd-Verbindung mit dem Lehrter Bahnhof als Kreuzungspunkt vorgesehen.

Diese Planungen waren geprägt von einer Mischung aus Minderwertigkeitskomplex und Größenwahn und blieben ohne jeden Bezug zu den finanziellen Möglichkeiten. Außerdem wurde ignoriert, dass Berlin nicht nur politisch sondern auch geologisch ein Sumpfgebiet ist, in dem Überraschungen in finanzieller und technischer Hinsicht nie ausgeschlossen sind. All das hatten die Kritiker als Argumente vorgebracht. Anstatt sie anzuhören und ihre Argumente aufzunehmen, wurden sie als Geizhälse beschimpft. Dabei sollte man bedenken, dass Geizhälse zwar unangenehme Zeitgenossen, aber angenehme Vorfahren sind.

Für das Achsenkreuzkonzept waren insgesamt 20 Mrd. DM vonnöten. Da die Bundesregierung aber nur die Hälfte zur Verfügung stellen wollte, musste neu entschieden werden, ob man auf die Sanierung von Teilen des Eisenbahn-Innenrings und einiger Radialstrecken oder auf den Neubau der Nord-Süd-Verbindung verzichtet.

In einer äußerst knappen Entscheidung haben sich dann 1992 die Reichsbahn, die Bundesbahn und der Senat von Berlin - übrigens gegen die damalige Bundesbauministerin und den damaligen Bundesverkehrsminister - zugunsten des Neubaus und zu Lasten der Sanierung durchgesetzt. Denn um den Nord-Süd-Tunnel finanzieren zu können, wurde auf den Wiederaufbau mehrerer Strecken verzichtet. Dieses reduzierte Achsenkreuz, bezeichnet als Pilzkonzept, wurde allerdings hinsichtlich der Effizienz keiner vergleichenden Bewertung mit dem Ringkonzept unterzogen.

Während der Realisierung des Pilzkonzeptes stellt sich nun heraus, dass selbst dieses nicht finanzierbar ist. Wird auch das noch weiter reduziert, bleibt von den einst gigantischen Planungen nur noch ein nicht mehr funktionierender Torso übrig. Anstatt nun nach realistischen Vorschlägen zur Abwehr des Torsos zu suchen, stellen die Berliner Verantwortlichen zum wiederholten Male unter Beweis, dass sie von der Westberliner Krankheit noch nicht genesen sind, nämlich immer nur das Beste für sich zu fordern, was andere zu bezahlen haben. Eine solche Haltung ist verantwortungslos und hilft nicht weiter!

Ein Kernstück des Pilzkonzeptes ist der Lehrter Bahnhof, ein Milliarden schwerer Zentralbahnhof, in dem das Umsteigen im Fernverkehr attraktiv ermöglicht werden soll. Dabei ist das Umsteigen im Berliner Fernverkehr nur eine marginale Größe. Vor dem Krieg gab es nur drei Prozent Umsteiger, für 2010 prognostiziert die Bahn lediglich fünf Prozent. 95% der Fahrgäste beginnen oder beenden ihre Reise in Berlin! Für sie wird die Anfahrt zum Bahnhof verlängert, weil Ostbahnhof und Zoologischer Garten an Bedeutung verlieren. Viele Berliner Bezirke bleiben vom Fernverkehr abgekoppelt, und selbst am optimalen Umsteigebahnhof Friedrichstraße in der Mitte der Stadt fahren die Züge vorbei, weil der Senat sich weigerte, hier die Bahnsteige zu verlängern. Das war Sparen an der falschen Stelle!

Der Verzicht auf die relativ schnell durchführbare Sanierung und Elektrifizierung des Eisenbahn-Innenrings war fatal, weil die Stadt dezentral erschlossen worden wäre.

Wie es anders hätte sein können, beweist die Stadtbahn zwischen Zoo und Ostbahnhof. Die schnelle Sanierung hatte Priorität, der Ausbauzustand ist dort schon heute hervorragend.

Für die eingetretenen Zeitverzögerungen und die Kostenexplosion trägt die Bahn einen großen Teil der Verantwortung. Missmanagement, Aufsplitterung in Teilbereiche, Rotation bei den Geschäftsführern, permanentes Umplanen sind dafür die Stichworte. Am Lehrter Bahnhof wurde durch eine Planänderung nach Planfeststellungsbeschluss die Zahl der unterirdischen Parkplätze von 300 auf 850 erhöht. Das kostete Zeit und Geld. Dasselbe geschah am Bahnhof Papestraße. Aus dem Ursprungsentwurf wurde ein projektierter Autofahrerbahnhof mit 2 500 Stellplätzen. Obwohl sich dort fünf S-Bahn-Linien und fast alle Regional- und Fernverkehrszüge kreuzen, glaubten die autofixierten Bahnmanager, ihrer schärfsten Konkurrenz, dem Autoverkehr, millionenschwer unter die Arme greifen zu müssen.

Das Desaster wird besonders bei der S-Bahn deutlich: Für die Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Rings, der "Strecke ohne Ende", benötigt die DB AG heute mehr Zeit als ihre Vorfahren für den Neubau vor über 100 Jahren. Auch im 11. Jahr nach der Wende sind immer noch zahlreiche S-Bahn-Zugänge versperrt, die wegen des Mauerbaus geschlossen wurden. Bahnhöfe wie der S-Bahnhof Kolonnenstraße sind noch immer nicht in Betrieb, nicht einmal in Bau. Die Verbindung zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg, eine wichtige Schienen-Verbindung nach Polen und ins Baltikum wurde selbst dann nicht realisiert, als die notwendige Baufreiheit durch andere Baumaßnahmen gegeben war. Angesichts dieser Fakten muss man zufrieden sein, dass mit der Hamburger Bahn im Fernverkehr wenigstens eine einzige Lücke geschlossen wurde, die der Mauerbau verursacht hat.

Zweiter Verantwortlicher ist der Berliner Senat, für die Gigantomanie ebenso wie für die Verzögerungen. Jahrelang blockierte er den Ausbau der Eisenbahn-Infrastruktur, weil die Straße Priorität genoss. Die Sanierung von Ostkreuz wird seit Jahren verzögert, weil der Senat dort unbedingt einen doppelstöckigen Tunnel für die Stadtautobahn realisiert haben will. Da dafür die Planungen fehlten, musste der Umbau von Ostkreuz warten, bis heute. Heute fehlt aber das Geld, das früher schon bereit lag.

Weil dem Senat die Pläne für den Wiederaufbau der Dresdener Bahn nicht passten, weigert er sich seit zwei Jahren, diese öffentlich auszulegen. Ein Unikum in der bundesdeutschen Planungsgeschichte. Die Mehrkosten in Höhe von 164 Mio. DM für den vom Senat geforderten unterirdischen Tunnel in Lichtenrade soll die Bundesregierung bezahlen - als hätte die einen Dukatenesel. Nach zweijähriger Verzögerung werden die Ursprungspläne nun endlich ausgelegt - jetzt hat aber die Bahn kein Geld mehr.

Die Verantwortlichen für das ganze Desaster kann man auch benennen: Die damaligen Verkehrsminister Krause und Wissmann, die Bahnchefs Dürr und Ludewig, die Senatoren Haase und Klemann. Diese christdemokratischen Herren brauchen allerdings die Suppe nicht mehr auszulöffeln, die sie Berlin eingebrockt haben. Hätten Kohl und Diepgen sich beim TransRapid durchgesetzt, wäre das Finanzdesaster noch größer.

Investitionen sind zwar wichtig, sie ersetzen aber noch keine Verkehrspolitik. Denn in den letzten 10 Jahren sind bundesweit etwa 60 Mrd. DM in die Infrastruktur des Eisenbahn-Fernverkehrs investiert worden, ohne dass die beabsichtigte Verlagerung von der Straße auf die Schiene eingetreten wäre. Die Investitionen müssen ebenfalls verlagert werden. Zwischen Berlin und Hannover sind zwar die Schienenstränge erneuert worden. Weil gleichzeitig aber auch die Autobahn von vier auf sechs Spuren erweitert wurde und die Binnenwasserstraße ausgebaut werden soll, bleibt trotz Milliarden-Investition alles beim alten.

Außerdem wird die Bahn durch die gegenwärtigen Rahmenbedingungen mit unfairen Wettbewerbsverzerrungen belastet: Die Trassenpreise sind eine Schienenmaut, es gibt aber keine Straßenmaut. Die Bahn muss den vollen Mineralölsteuersatz bezahlen, Flugzeug und Binnenschiff sind davon befreit. Die Bahn muss im internationalen Verkehr den vollen Mehrwertsteuersatz bezahlen, das Flugzeug nicht. Die Bahnpreise wurden seit 1950 um 700 % erhöht, die Benzinpreise nur um 150 %. Die Infrastruktur der Straße wird zu 100 % vom Staat finanziert, die der Bahn nur zur Hälfte. Zudem sind seit dem Kriegsende in Deutschland 350 000 km neuer Straßen, aber nur 1000 km neue Schienenstränge gebaut worden. Da viele Schienen, aber keine einzige Straße stillgelegt wurde, ist die Bilanz für die Bahn vernichtend. Bleiben diese unfairen Wettbewerbsverzerrungen bestehen, hat die Bahn keine Chance, und weitere Projekte müssen nicht nur in Berlin reduziert, vertagt oder aufgegeben werden.

Den ersten Schritt zur Aufhebung dieser Missverhältnisse hat die rot-grüne Bundesregierung mit der Ökosteuer getan. Mit 6 Pf/Liter wird die Mineralölsteuer jährlich moderat auf das europäische Niveau angehoben, wobei die öffentlichen Verkehrsunternehmen - nicht nur die DB AG, sondern in Berlin auch die BVG und die S-Bahn - nur den halben Satz bezahlen müssen. Durch die Verstetigung der Ökosteuer wird die Schere zwischen Straße und Schiene in Zukunft kleiner und nicht größer. Gleichzeitig soll - so steht es im rot-grünen Koalitionsvertrag und auch im Steuerkonzept der CDU - die Kilometerpauschale für die Autofahrt in eine Entfernungspauschale für alle Verkehrsträger umgewandelt werden. Beides ist richtig und dringend notwendig.

Mit der Ökosteuer allein lässt sich die notwendige Infrastruktur aber auch nicht bezahlen. Deshalb ist es angesichts der Finanzmisere notwendig, neben den in Berlin geplanten Schienenprojekten auch die der Straße auf den Prüfstand zu stellen.

Der Bau des Nord-Süd-Eisenbahntunnels ist so weit fortgeschritten, dass er nun mit allen vier Röhren vollendet werden muss. Die Dresdener Bahn ist nicht wegen des Flughafens wichtig. Sie ist unverzichtbar für den Personenverkehr in den südöstlichen Raum von Deutschland und von Europa. Zudem ist sie notwendig für den Güterverkehr, den die Anhalter Bahn nicht aufnehmen kann. Die sicherlich wünschenswerte Untertunnelung muss durch Verzicht auf andere Projekte finanziert werden.

Die Mantelbebauung am Lehrter Bahnhof kann getrost entfallen, 2 Mio. Quadratmeter Leerstand an Büroflächen sprechen eine deutliche Sprache. Knapp 200 Mio. DM können so eingespart werden, worüber sich auch der Einzelhandel in den Innenstadtbezirken freuen kann. Verzichtbar, ja überflüssig ist der Autofahrer-Bahnhof Papestraße. Notwendig sind lediglich ein Haltepunkt mit zwei Bahnsteigen und eine attraktive Unterführung für Fußgänger und Radfahrer, damit Schöneberg und Tempelhof

zusammenwachsen können, und nicht durch die Bahntrasse getrennt werden. So lassen sich allein am Bahnhof Papestraße die Kosten um 300 Mio. DM reduzieren.

Soll eine Sperrung aus sicherheitstechnischen Gründen vermieden werden, muss der S-Bahnhof Ostkreuz dringend saniert werden. Zudem müssen dort Richtungsbahnsteige eingerichtet werden, damit die Fahrgäste den gewünschten Zug nicht auf dem anderen Bahnsteig abfahren sehen. Die Sanierung der sonstigen Eisenbahninfrastruktur muss kontinuierlich fortgesetzt werden.

Die am Lehrter Bahnhof und am Bahnhof Papestraße eingesparten Kosten von 500 Mio. DM reichen allerdings nicht aus, um den Eisenbahnknoten Berlin fertig zu stellen. Die notwendigen Finanzmittel von Schienenprojekten anderer Bundesländer abzuziehen, ist weder originell noch solidarisch. Deshalb müssen Einsparpotenziale bei anderen Berliner Verkehrsprojekten gefunden werden, die nicht so wichtig sind.

Die geplante Teltowkanal-Autobahn ist eher verzichtbar als die Sanierung von Ostkreuz oder der Wiederaufbau von Dresdener und Stammbahn. Selbst CDU-Minister Wissmann wollte sie nicht vor 2007 bauen, und auch Minister Müntefering (SPD) wollte sie nicht. Sie verläuft parallel zu einer sechsspurig ausgebauten innerstädtischen Schnellstraße (Adlergestell) und zur viergleisigen Görlitzer Bahn. Zudem wird es am Lehrter Bahnhof einen Voll-Check-In für alle Airlines geben, so dass die Flugreise in Zukunft dort und nicht im 30 km entfernten Schönefeld beginnt. Eine solche Vision ist in London übrigens schon längst Realität. Die Briten wissen, dass Manager einen verpatzten Flugtermin so fürchten wie der Teufel das Weihwasser. Deshalb gibt es für den außerhalb gelegenen Heathrow-Airport einen Shuttle vom City-Bahnhof Paddington Station, an dem auch eingecheckt werden kann. Würde das Londoner Abfertigungssystem auf Berlin übertragen, könnte die Milliarde für die Airport-Autobahn eingespart und für die dringender notwendigen Schienenprojekte verwendet werden.

Das Milliardenloch in Berlin zwingt alle, Prioritäten zu setzen - je schneller desto besser. Die Alternativen liegen auf der Hand: Entweder der Ausbau Berlins zum optimalen Autobahnkreuz mit einem Eisenbahntorso oder die Priorität eines funktionstüchtigen Eisenbahnknotens neben einem heute schon vergleichsweise guten Straßenverkehr.

Zu Beginn der 70er Jahre schrieb der damalige Oberbürgermeister von München, Hans Jochen Vogel: "Das Auto mordet unsere Städte, wer Straßen sät, wird Verkehr ernten". Joschka Fischer kommentierte den Blick durch die Windschutzscheibe mit den Worten: "Wären Straßen die Voraussetzung für die prosperierende Wirtschaftskraft eines Landes, der Straßenbau-Weltmeister Deutschland dürfte weder Arbeitslosigkeit noch wirtschaftliche Rezession kennen". Wenn Schröder und Klimmt, die sich als Modernisierer verstehen, an den Erkenntnissen ihres SPD-Genossen Vogel von vor 30 Jahren anknüpfen, dürfte die Bundesregierung Schröder/Fischer keine Schwierigkeiten haben, die Finanzierung des Eisenbahnknotens Berlin zu realisieren.