Grüne haben ein weiteres Argument gegen Stuttgart 21

30. März 2013 zur Übersicht

Steigung mache Güterverkehr unwirtschaftlich. Ein Artikel, erschienen in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung am 30.03.2013

Nach den Äußerungen von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) über absehbare Kostensteigerungen für den Bau der Schienentrasse Wendlingen-Ulm sehen sich die Grünen in ihrer Kritik an dem Vorhaben bestärkt. Ramsauer hatte dieser Zeitung gesagt, momentan kalkuliere der Bund mit Kosten von 2,9 Milliarden Euro; es gebe aber Risiken. Bisher sei noch kein Projekt zu dem anfangs kalkulierten Preis fertig geworden (F.A.Z. vom 25. März). Die Neubaustrecke, die eng mit dem Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 verbunden ist, soll eine Alternative zu der heute genutzten Strecke über die Geislinger Steige bieten und Teil des europäischen Schienenkorridors Paris-Bratislava werden.

Neue Argumente gegen die Neubautrasse liefern den Grünen nun Äußerungen der Europäischen Kommission zur mangelnden Tauglichkeit der Trasse für den Güterverkehr. Auf Anfrage der Grünen teilte die EU-Kommission mit, dass der geplante Abschnitt zwischen Wendlingen und Ulm noch steiler sein werde als die bestehende Verbindung über die Geislinger Steige und Amstetten. Auch wenn die Strecke alle technischen Anforderungen an einen Hochgeschwindigkeitsverkehr erfülle, sei dies ein Nachteil für den Güterverkehr. "Generell sind stärkere Steigungen, insbesondere für Güterzüge, nachteilig, da die Kostenwirksamkeit und somit die Wettbewerbsfähigkeit sehr von einer hohen Transportkapazität pro Zug bezogen auf eine bestimmte Zugkraft und Leistung abhängen", schreibt EU-Verkehrskommissar Siim Kallas. Der Trend gehe daher zu einem größeren Gewicht der Züge und zu längeren Zügen. Daher werde versucht, starke Neigungen auf für den Güterverkehr wichtigen Strecken "zu vermeiden oder zu verringern", schreibt Kallas. Nun würden "nach Kenntnis der Kommission" für die Neubaustrecke "Gewichtsbegrenzungen beziehungsweise eine stärkere Leistung/Zugkraft erwogen". Kallas weist aber auch darauf hin, dass solche Aspekte Gegenstand der erfolgten Kosten-Nutzen-Analyse gewesen seien.

Die Kritiker sehen indes einen wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr verhindert. Michael Cramer, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Europäischen Parlament, sagte dieser Zeitung: "Die Aussagen der EU-Kommission zeigen eindeutig: Nicht nur das irrsinnige Bahnhofsprojekt Stuttgart 21, sondern auch die Neubaustrecke ist eine milliardenschwere Fehlplanung gegen jeden verkehrspolitischen Verstand." Wenn für die Neubaustrecke Gewichtsbegrenzungen oder eine stärkere Zugkraft erforderlich seien, bedeute dies, dass dort normaler Schienengüterverkehr unmöglich sei und das Projekt damit unwirtschaftlich werde. Denn der Personenverkehr könne die Strecke nicht auslasten, da 70 Prozent der Passagiere im Stuttgarter Bahnhof ein- und ausstiegen und gar nicht nach oder von Ulm reisten. "Die Rechtfertigung der Neubaustrecke mit der starken Steigung der bestehenden Verbindung fällt damit wie ein Kartenhaus in sich zusammen."

Cramer verweist darauf, dass die EU-Kommission ein Interesse an der Tauglichkeit haben müsse. Denn je nach Abschnitt trage sie zwischen 12 und 14,35 Prozent der Kosten der Neubaustrecke, "die sich nach den letzten Erfahrungen locker verdoppeln können". Anstatt das Geld für eine noch steigungsreichere Parallelstrecke zu verschwenden, sollten Bundesregierung und EU es besser im Sinne der Fahrgäste und Güterverkehrskunden einsetzen. Mit einem Bruchteil des frei werdenden Geldes ließen sich die Verbindungen zwischen Baden-Württemberg und den Nachbarländern ausbauen, zum Beispiel über die Gäubahn nach Zürich oder die Südbahn nach Bregenz.

Derweil haben Verkehrsexperten auf Initiative des Beratungsunternehmens Transcare angesichts der von der Deutschen Bahn angekündigten Budgetüberschreitungen für Stuttgart 21 einen Kompromissvorschlag erarbeitet, durch den "mit deutlich weniger eingesetzten Mitteln annähernd gleiche Ziele verwirklicht werden könnten". Stuttgart 21 diene vor allem dem Personenfernverkehr, dessen Anteil im Hauptbahnhof bei weniger als zehn Prozent liege. Der Güterverkehr habe weder durch den neuen Bahnhof noch durch die Schnelltrasse einen Vorteil, weil er weiter auf der alten, nicht wirtschaftlichen Streckenführung Geislinger Steige geführt werden solle.

Die Experten schlagen deshalb vor, statt des unterirdischen Bahnhofs einen Durchgangsbahnhof am Südrand des Rosensteinparks in Verlängerung des Nordbahnhofs zu bauen. Diese Variante sei schon zu Beginn der Planungen für Stuttgart 21 als günstige Lösung diskutiert worden. Auch in Frankfurt habe man bewusst auf einen unwirtschaftlichen Durchgangsbahnhof in der Stadtmitte verzichtet, aber gezielt den Fernbahnhof am Flughafen ausgebaut. Die Trasse sollte direkt über Cannstatt durch das Neckartal nach Wendlingen führen. Nach dem Ausbau als Fern- und Regionalbahnhof würde hier der Umstieg in das S/U-Bahnnetz sowie in den Flughafenzubringer erfolgen. Die eingesparten Mittel könnten nach Ansicht von Transcare für die Ertüchtigung der Güterverkehrsstrecke Mannheim-Stuttgart-München genutzt werden, um Lastwagenverkehr von den Autobahnen A8 und A6 auf die Schiene verlagern zu können.