Europa braucht keinen TransRapid

13. November 2003 zur Übersicht

Statt für viele Millionen Euro den Transrapid im Westen zu bauen, müssen die Eisenbahnen im Osten Europas saniert werden.

Zum Jahresbeginn haben der Deutsche Bundeskanzler und der Chinesische Ministerpräsident in Schanghai die erste Transrapid-Strecke eingeweiht, die im Normal-Betrieb getestet werden soll. Gleichzeitig wurde abermals die jahrzehntelange Diskussion darüber entfacht, ob eine Transrapid-Strecke nicht auch in Deutschland Sinn macht. Und ohne Staatsknete - das wissen alle Beteiligten - wird der Transrapid nicht finanzierbar sein.

Mit der ersten Transrapid-Strecke beginnt in China mit mehr als 20-jähriger Verspätung das Zeitalter der Hochgeschwindigkeit. Da dort auch die Rad-Schien-Technik erprobt werden soll, kann es in aller Gelassenheit die Vor- und Nachteile der jeweiligen Hochgeschwindigkeits-Systeme im Alltagsbetrieb testen und dann das für China günstigste auswählen.

In Europa existieren jedoch andere Rahmenbedingungen, weil sich die Europäische Union vor Jahren schon auf die Rad-Schiene-Technik festgelegt und Milliardensummen in dieses Hochgeschwindigkeits-System investiert hat. Mit diesem System ist die Magnetschwebetechnik nicht kompatibel und der Transrapid wäre ein Fremdkörper im bestehenden Netz. Er wäre kein Vorteil sondern ein Nachteil, er wäre kein Zeitgewinn sondern ein Zeitverlust durch die Umsteigezwänge, er würde Gelder binden, die an anderer Stelle dringend benötigt werden. Im übrigen spricht die Höchstgeschwindigkeit nicht mehr für den Transrapid. Den Welt-Rekord hält nämlich mit 515 km/h die Rad-Schiene-Technik des französischen TGV vor dem Transrapid mit 480 km/h.

Die Aufgabenstellung in Europa ist eine ganz andere. Die Europäische Union muss sich auch verkehrspolitisch auf die Ost-Erweiterung durch die zehn Staaten einstellen. Deshalb ist es notwendig, die bestehenden Eisenbahnverbindungen in die Beitrittsländer schnellstmöglich zu sanieren und mindestens auf Tempo 200 km/h auszubauen. Dazu gehören insbesondere die Stettiner und Frankfurter Bahn nach Polen, die Ostbahn in die Baltischen Staaten und die Dresdener Bahn nach Tschechien, Slowenien, Ungarn und die Slowakei. Mit Ausnahme der beiden Inselstaaten Malta und Zypern wären dann alle Beitrittsländer mit der (alten) EU verbunden.

Die Chancen dieser Möglichkeiten zu nutzen ist nicht nur die EU sondern auch Deutschland noch weit entfernt. Die Bundesregierung stuft die Ostbahn bislang noch als Regionalverkehrstrasse ein. Das ist ein verkehrs- und europapolitischer Skandal. Bundesverkehrsminister Stolpe als Ost-Beauftragter ist gefordert, diese Position zu revidieren und diese wichtige Magistrale in den Bundesverkehrswegeplan aufzunehmen.

Die Ostbahn ist eine Verbindung von Berlin über die Grenzstadt Kietz/Küstrin nach Bromberg und Danzig in Polen. Darüber hinaus ist sie aber sowohl eine Verbindung zu den russischen Städten Königsberg und St. Petersburg als auch zu den drei Baltischen Staaten Estland, Lettland, Litauen. Von der Lettischen Hauptstadt Tallinn gibt es auch eine kurze Schiffsverbindung zur finnischen Hauptstadt Helsinki. Wenn es also eine wichtige Eisenbahnverbindung in die osteuropäischen Länder gibt, dann ist es die Ostbahn!

Bereits heute gibt es in der EU vier unterschiedliche Stromsysteme und etwa 15 verschiedene Signalsysteme, die den grenzüberschreitenden Verkehr behindern. Zwar gibt es mittlerweile bereits Mehrsystemloks und - mit dem European Train Control System (ETCS) - eine Norm für eine einheitliche Signal- und Sicherungstechnik. Die Einführung geht leider nur schleppend voran, weil deren erste Strecken gehen 2004 ausgerechnet in dem Nicht-EU-Land Schweiz sowie in Italien in den regulären Betrieb gehen. Angesichts der Tatsache, dass Lkw-Aufenthalte von 24 bis 36 Stunden an den Grenzübergängen, unfallträchtige Fahrten mit verkehrsunsicheren Lkw und Bussen, sowie übermüdete Fahrer keine Seltenheit sind, könnte die Verkehrnachfrage in der erweiterten EU menschen- und umweltfreundlich, nachhaltig und entsprechend der Beschlüsse von Rio und Kioto befriedigt werden.

Eine Prioritätensetzung auf parallele Transrapid-Verbindungen in München oder im Ruhrgebiet oder gar von Berlin nach Moskau wäre kontraproduktiv. Die EU-Osterweiterung ist beschlossene Sache, sie kommt am 1. Mai 2004. Vorbereitet ist West-Europa verkehrspolitisch überhaupt noch nicht. Auch die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit endeten in Berlin, obwohl es auch damals schon osteuropäische Nachbarn gab. Deshalb brauchen wir dringendst die Sanierung - nicht auf 160 km/h sondern auf mindestens 200 km/h - und eine Harmonisierung der bestehenden Systeme und keine weiteren systemfremden "Störenfriede".

Aus all diesen Gründen ist neben der Bundesregierung auch die EU-Kommission gefordert, die notwendigen Finanzmittel für die Sanierung der Stettiner, Frankfurter, Dresdener und der Ostbahn zur Verfügung zu stellen, damit sie schnellstmöglich auf mindestens 200 km/h ausgebaut werden können. Insbesondere Deutschland als zukünftiges Transitland innerhalb der EU muss an einer ökologischen Verkehrspolitik ein Interesse haben, wenn es nicht im Lkw- und PKW-Stau ersticken will.