Durchsetzung von politischen Zielen auch ohne Amt und Mandat - Einflussnahme des Bürgers am politischen Geschehen

11. November 2004 zur Übersicht

Redebeitrag auf der Konferenz "Bürgerbeteiligung bei der Stadtentwicklung in der erweiterten EU" der Europäischen Akademie für städtische Umwelt Berlin

Die politischen Mehrheiten in den Parlamenten können ihre Ziele nur dann durchsetzen, wenn sie auch über eine Mehrheit in der Gesellschaft verfügen. Das gilt allerdings auch für die außerparlamentarischen Bewegungen.

Das Demokratie- und Umweltbewusstsein in Deutschland hatte ihren Ausgangspunkt in außerparlamentarischen Bewegungen, den verächtlich so genannten "kleinen, radikalen Minderheiten". Der Kampf gegen Berufsverbote und Kernkraftwerke wurde aber so populär, dass mit gesellschaftlichen auch parlamentarische Mehrheiten möglich wurden. Lange vor dem "offiziellen" Aus wurde die Berufsverbots-Praxis beendet, wurden keine Atomkraftwerke in Deutschland mehr geplant.

Diese Bewegung begann 1975 in Whyl, einer kleinen Stadt in Baden-Württemberg, in dessen Nähe ein Atomkraftwerk gebaut werden sollte. Die Verbindung der studentischen Elite mit der ländlichen Bevölkerung führte zum Erfolg. Auf den Vorwurf von Ministerpräsident Filbinger: "Die Protestierenden sind alles Kommunisten", entgegneten die meist konservativ eingestellten Einheimischen: "Jahrelang haben wir die CDU gewählt und nun sollen wir Kommunisten sein?"

Nach Whyl wurden zwar noch einige Atomkraftwerke gebaut und geplant. Der zunehmende Protest - ob in Grohnde (1977) oder Brokdorf (1981) - führte insbesondere nach den von den Befürwortern immer ausgeschlossenen Unfällen in Harrisburg (1979) und Tschernobyl (1986) weltweit zum Umdenken. Dänemark stieg erst gar nicht ein und in Österreich wurde das bereits fertig gestellte AKW in Zwentendorf in einer Volksabstimmung (1978) abgelehnt und nicht in Betrieb genommen. Die Wiederaufbereitungsanlage im bayerischen Wackersdorf (1985) kam über das Planungsstadium nicht hinaus, der Schnelle Brüter in Kalkar wurde nicht vollendet. Im Jahr 2001 stieg die rot-grüne Bundesregierung in Deutschland aus der Atomenergie aus.

Die älteste Bürgerinitiative Berlins, die "BI Westtangente", kämpft seit mehr als 30 Jahren erfolgreich gegen die "Bundes-Autobahn Westtangente". 1972 gegründet, hatte sie ihren ersten Erfolg, als nach dem Scheitern des Stobbe-Senats (1981) der neue Regierende Bürgermeister Vogel in seiner Regierungserklärung die Planungen für die "Westtangente" aufgab und stattdessen für die Übernahme des West-Berliner S-Bahnnetzes plädierte.
Zwar wurde die neue Stadtautobahn in Nord-Süd-Richtung in anderen Versionen - z.B. Nord-Süd-Straße - immer wieder in die Diskussion gebracht. Der Senatsbeschluss des Vogel-Senats wurde jedoch nicht aufgehoben, der Begriff "Westtangente" war in der Öffentlichkeit negativ besetzt und auch der letzte Versuch der FDP, die Westtangente 2001 in den Ampel-Koalitionsgesprächen noch einmal in die Diskussion zu bringen, scheiterte kläglich.

Aber nicht nur in Deutschland entfalteten Bürgerinitiativen ihre Kraft. Die USA, genauer gesagt San Francisco, war in den 1950er Jahren der Schauplatz eines Kampfes zwischen jenen, die ihre Stadt liebten und jenen, die ihre Autos liebten. Um den Verkehrsfluss zu erleichtern, fassten die Stadtplaner den Bau von über einem Dutzend Highways ins Auge. Einer davon sollte das Ferry Buildung entlang dem Bayufer mit der Golden Gate Bridge verbinden, was einer Mauer zwischen dem Wasser und der Stadt gleichgekommen wäre.

San Francisco hatte und hat noch heute eine sehr aktive Bürgerschaft, die mit großem Engagement erfolgreich gegen die "autogerechte" Stadt kämpfte. Aufgrund ihres Engagements bekam San Francisco anstelle von mehr Autobahnen ein modernes Öffentliches Nahverkehrssystem, das "Bay Area Rapid Transit", kurz BART genannt.

Einige dieser Autobahnen der 50er-Jahre-Pläne wurden gebaut einige auch wieder abgerissen; der Embarcadero Freeway zum Beispiel - nach dem Erdbeben 1989 zerstört - wurde nicht wieder aufgebaut. Die doppelstöckige Autobahn wurde abgerissen und der Embarcadero in einen Boulevard umgewandelt. Heute hat man von der Stadt aus wieder den ungehinderten Blick auf das frisch sanierte Ferry Building.

San Francisco ging andere Wege als Los Angeles. Dort sorgte ein Zusammenspiel aus großen Ölfirmen, der Automobil- und Reifenindustrie während der 30er Jahre dafür, dass L.A. die Stadt mit den weltweit meisten Autos pro Kopf wurde. Während der Bürgermeister von San Francisco den Satz prägte "Was für General Motors gut ist, ist noch lange nicht gut für San Francisco" (in Anspielung auf den ehemaligen Präsidenten von General Motors, Charles E. Wilson, dessen Geschäftsmotto lautete: "Was gut für General Motors ist, ist auch gut für Amerika"), baute L.A. sein städtisches Eisenbahnsystem ab, ersetzte zunächst die Straßenbahnen durch Busse und dann die Busse durch PKW´s. Die stillgelegten Trassen wurden für das Freeway-System genutzt.

Als in Berlin SPD und AL bei den Wahlen 1989 unerwartet die Mehrheit bekamen und eine rot-grüne Koalition bildeten, wurden insbesondere in der Verkehrspolitik die Weichen anders und in die richtige Richtung gestellt. Das Leitbild der "autogerechten Stadt" hatte ausgedient, es ging um den Vorrang von Bus und Bahn. Auch mit der Unterstützung von drei Dutzend Bürgerinitiativen wurde in etwa 75 Prozent aller Stadtstraßen die Geschwindigkeitsbegrenzung auf Tempo 30 festgesetzt. Gut ein Jahrzehnt später sollte diese Zahl in einigen Gebieten noch erweitert werden. Da die Koalition aus CDU und SPD nicht bereit war, den Anwohnerinnen und Anwohnern entgegen zu kommen, gingen sie vor Gericht. Weil der Senat sich zu unbeweglich zeigte, wurde er in etwa 30 Fällen von den Richtern verdonnert, die Geschwindigkeit auf 30 km/h zu senken oder ein Nachtfahrverbot für LKW´s einzurichten. Wenn die Politik versagt, machen eben die Gerichte Politik!

Bürgerengagement braucht langen Atem. Erfolgreich waren in Berlin nicht nur die Bürgerinitiativen für mehr Lärmschutz, Tempo 30 in den Stadtstraßen und gegen den Transrapid, auch die gegen die Flughäfen in Tegel und Tempelhof werden durch den Single-Airport in Schönefeld hoffentlich erfolgreich sein.
Ähnlich war es bei der Benutzungspflicht der Radwege. Nach der StVO-Novelle 1998, die noch von der Kohl-Regierung durch Bundestag und Bundesrat gebracht wurde, galt die Radwegebenutzungspflicht nur noch für ausgeschilderte Radwege. Ausgeschildert werden durften aber nur solche Wege, die über eine Mindestbreite von 1,50 Meter verfügten. Der Senat erwies sich als schlechter Verlierer - er hatte im Bundesrat gegen die Novellierung gestimmt - und glaubte, sich daran nicht halten zu müssen.

Abermals war es das Bürgerengagement, unterstützt von den Oppositionsparteien und dem ADFC, das diese Praxis beendete und den Senat wieder auf den rechtsstaatlichen Pfad zurückholte. Heute werden in Berlin nur noch Fahrradstreifen auf der Straße abmarkiert und keine Radwege mehr auf Gehwegen gebaut, bei den bereits vorhandenen besteht die Benutzungspflicht nur bei einer Mindestbreite von 1,50 Metern.

Auch der "Berliner-Mauer-Radweg" war ein Projekt von Bürgerinitiativen. Zunächst sicherten sie nach dem Fall der Mauer die asphaltierten Wege, später konnten sie zusammen mit den oppositionellen Grünen durchsetzen, dass die 160 km rund um West-Berlin ausgeschildert, fahrradfreundlich ausgebaut und die Bahntrassen unterquert wurden. Zudem wurden die verbliebenen Mauerreste unter Denkmalschutz gestellt und ein Mahnmal für Chris Gueffroy errichtet, der als letzter Flüchtling am 5. Februar 1989 am Britzer Verbindungskanal erschossen wurde.

Der "Berliner Mauer-Radweg" hat sich zu einem touristischen Highlight entwickelt, die Berliner Tourismus Marketing GmbH (BT) wirbt für dieses Projekt, denn Berlin ist die einzige Stadt, in der sich der sanfte mit dem Städtetourismus verbinden lässt. Nur in Berlin ist es möglich, tagsüber durch reizvolle Landschaften radeln und abends die Oper oder ein Theater besuchen zu können.

Diese Idee möchte ich auch auf Europa übertragen, damit ein "Iron Curtain Trail" gebaut werden kann, um an das gespaltene Europa und seine Überwindung zu erinnern. Um europäische Kultur, Geschichte und Politik im wahrsten Sinne des Wortes erfahren zu können, ist auch das Engagement vieler Initiativen nötig - in allen Ländern auf beiden Seiten des früheren Eisernen Vorhangs.

Redebeitrag auf der Konferenz "Bürgerbeteiligung bei der Stadtentwicklung in der erweiterten EU" der Europäischen Akademie für städtische Umwelt Berlin