Der trügerische Traum von der Hochgeschwindigkeit

13. November 2003 zur Übersicht

Der TransRapid zwischen Berlin und Hamburg wird nicht gebaut. Das ist richtig, denn der Traum von der Hochgeschwindigkeit verstellt den Blick auf die Notwendigkeiten.

Die neue Regierungskoalition hat sich darauf verständigt, daß der Bund für Investition und Betrieb des Transrapid keine Kosten übernehmen wird, die über den Rahmenvertrag von 1997 hinausgehen. Damit ist die zwischen Hamburg und Berlin geplante Magnetbahn faktisch beerdigt worden, weil das jüngste Gutachten des Eisenbahnbundesamtes die Kostensteigerungen auf drei Milliarden Mark bei den Investitionen für den Fahrweg und etwa 700 Millionen Mark für die Fahrzeuge beziffert. Wer soll das bezahlen? Die Schienenfahrzeughersteller in Deutschland werden das nicht können, weil sie bereits heute rote Zahlen schreiben. Der Verkehrsbereich bei Siemens schloß mit einem Minus von 750 Millionen Mark ab, bei ADtranz betrug das Negativsaldo 300 Millionen Mark.

Andere Industriekonzerne sind aus dem wankenden Projekt schon lange ausgestiegen. Angefangen hatte die Lufthansa, dann kürzte die Deutsche Bahn AG die zugesagten 300 Millionen Mark auf 125.000 Mark, danach stiegen die drei größten Baukonzerne aus. Darunter befand sich das Konsortium DYWIDAG, das die Test- und Versuchsstrecke im Emsland entwickelte und an der Finanzierung und Planung der Transrapidstrecke Hamburg-Berlin beteiligt war.

Die Kostensteigerungen wie auch der Versuch ihrer Abwälzung auf den Staatshaushalt waren absehbar. Denn entgegen der ursprünglichen Idee, die Transrapidstrecke Hamburg-Berlin rein privat zu finanzieren - wie es Helmut Kohl 1990 versprochen hatte, wurde die öffentliche Hand immer mehr zur Kasse gebeten. Zuletzt sollte der Bund 6,1 Milliarden Mark für den Fahrweg bezahlen. Auf dem Umweg über die Deutsche Bahn AG sollte ebenfalls das Betriebsrisiko auf die Steuerzahler abgewälzt werden. Vorgesehen war nämlich, daß die kreditfinanzierten Fahrzeuge aus dem Konsortium von Thyssen, Siemens und ADtranz in Höhe von 3,7 Milliarden Mark von der Deutschen Bahn AG mit festgelegten Jahresraten geleast werden. Die Gesamtkosten der Fahrzeuge steigen so auf 8,8 Milliarden Mark und sollten über 18 Jahre ungeachtet der realen Fahrgasteinnahmen von der Deutschen Bahn AG als Festbetrag zurückgezahlt werden.

Bei ihren Berechnungen gingen die Betreiber ursprünglich von 14,5 Millionen Fahrgästen im Jahr aus, eine Zahl, die immer wieder nach unten korrigiert werden mußte. Wie illusorisch diese Schätzung war, zeigt sich schon daran, daß in den vergangenen Jahren in der Luft und auf der Schiene zusammen zwischen Hamburg und Berlin lediglich 600.000 Menschen pro Jahr unterwegs gewesen sind.

Die gewaltigen öffentlichen Zuwendungen belegen, daß der Transrapid nicht konkurrenzfähig ist. Nicht umsonst mußte sich die Deutsche Bahn AG verpflichten, auf der parallelen Schienenstrecke, die erst jüngst für vier Milliarden Mark ICE-gerecht ausgebaut worden ist, keinen schnellen Parallelverkehr zuzulassen. Das konnte die DB AG zwar versprechen, aber sie kann das Ausschalten anderer Bahnbetreiber nicht garantieren, denn nach dem europäischen Wettbewerbsrecht müssen neue Anbieter zugelassen werden. So könnten beispielsweise die Dänischen Staatsbahnen oder die Schweizerischen Bundesbahnen durchaus auf den bestehenden Eisenbahnmagistralen die Verbindungen Hamburg-Berlin bzw. Hamburg-Berlin-Dresden-Prag-Wien-Budapest ohne Umsteigezwänge kostengünstig anbieten.
Nach Bonn-Düsseldorf und Hamburg-Hannover wäre mit Hamburg-Berlin die dritte Transrapidstrecke im Planungsstadium steckengeblieben. Obwohl es seit Jahrzehnten möglich ist, im Emsland diese Technik auszuprobieren und zu bewundern, gibt es bisher kein einziges Transrapidprojekt, das ins Ausland verkauft worden ist. Trotz einer existierenden Referenzstrecke ist der Transrapid kein Exportschlager geworden.

Auch der ICE, der seit 1991 die Schiene erobert, ist - von der kleinen Ausnahme in Holland abgesehen - ins Ausland noch nicht verkauft worden. Auch der ICE ist kein Exportschlager. Kritiker behaupten, nicht nur der Transrapid, sondern auch der ICE sei dem internationalen Wettbewerb nicht gewachsen. Er sei zu teuer, zu schwer und zu unflexibel, um ihn auf bestehenden Eisenbahnstrecken einzusetzen. Die schweren ICE-Züge erfordern einen flachen und kurvenarmen Streckenverlauf mit zahlreichen Brücken oder Tunnels. Die Hochgeschwindigkeitsneubaustrecke zwischen Hannover und Würzburg führt zu einem Drittel über Brücken und zu einem Drittel durch Tunnels. Denn der ICE kann seine hohe Geschwindigkeit - im Gegensatz zu Neigezügen wie dem italienischen "Pendolino" - nur auf kurvenarmen Neubaustrecken fahren.

Weil die Bahn in den vergangenen Jahrzehnten auf Hochgeschwindigkeitszüge gesetzt hat, mußte sie milliardenschwere Neubaustrecken bauen. Als Folge kostet jede Minute Zeitersparnis auf der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Nürnberg und München über Ingolstadt eine Milliarde Mark.

Höchstgeschwindigkeit zahlt sich nur dann aus, wenn es gilt, weite Entfernungen ohne große Steigungen, scharfe Kurven und viele Haltepunkte zu überwinden. Schaut man sich die Landkarte der Bundesrepublik an, so stellt man fest, daß es sich um eines der am dichtesten besiedelten Länder Europas handelt, dessen Topographie sehr abwechslungsreich ist und dessen Ballungsräume großer Städte relativ dicht beieinanderliegen - das Gegenteil von optimalen Voraussetzungen für Hochgeschwindigkeit!

Hinzukommt, daß durch höhere Höchstgeschwindigkeit allein die Reisezeit nicht wesentlich verkürzt wird. Denn nicht die Höchstgeschwindigkeit entscheidet über kürzere Reisezeiten, sondern die höhere Durchschnittsgeschwindigkeit. Die allerdings wird beeinträchtigt durch die Haltepunkte, die Beschleunigungs- und Bremsphasen, die Aufenthaltszeiten beim Umsteigen und die Langsamfahrstellen im Netz infolge von sanierungsbedürftigen oder eingleisigen Streckenabschnitten. Das alles ist im Streckennetz der Deutschen Bahn reichlich vorhanden. Sogar auf der erst kürzlich in Betrieb genommenen Neubaustrecke Berlin-Hannover tauchen Engpässe auf, weil die Anschlußstrecke von Wolfsburg über Braunschweig nach Hildesheim aus Kostengründen nur eingleisig ist. Der ICE-Sprinter von Berlin über Wolfsburg/Göttingen nach Frankfurt am Main benötigt deshalb 30 Minuten länger, als wenn die sogenannte Wedeler Schleife zwischen Wolfsburg und Braunschweig ebenso wie die Hildesheimer Kurve zweigleisig ausgebaut worden wären.

So braucht man sich nicht zu wundern, daß die Durchschnittsgeschwindigkeit aller ICE-Züge in Deutschland nur 120 Stundenkilometer beträgt, obwohl sie mit 280 Stundenkilometern mehr als das Doppelte an Höchstgeschwindigkeit fahren können. Geschwindigkeit und Zeitersparnis wachsen nicht proportional zueinander. Wird ein Eisenbahnzug von 100 auf 150 Stundenkilometer beschleunigt, ist der Zeitgewinn 20 Minuten pro 100 Kilometer, von 200 auf 250 Stundenkilometer beträgt er sechs Minuten, von Tempo 300 auf 350 nur noch zwei Minuten. Proportional ansteigend mit der Geschwindigkeit sind dagegen die Kosten für den Unterbau, den Fahrstrom, das Zugmaterial, den Lärmschutz und die Sicherheit. Deshalb gibt es nicht nur eine technische, sondern auch eine finanzielle Grenze, die die Höchstgeschwindigkeitsphilosophie in Frage stellt. Auch was die Kosten betrifft, hat der ICE Schwierigkeiten, wettbewerbsfähig zu sein. Gäbe es den Wettbewerb bereits im deutschen Schienennetz, würden wahrscheinlich nur wenige ICE-Züge verkehren.

So fährt beispielsweise der ICE der 2. Generation mit einer teilweise sehr hohen Geschwindigkeit von Berlin nach Bonn. Der gesamte Zug, der in 14 Wagen 750 Personen Platz bietet, kostet 70 Millionen Mark. Der Fahrpreis für die einfache Fahrt nach Köln kostet 200 Mark. Gäbe es bereits den europäischen Wettbewerb und würde sich eine Eisenbahngesellschaft oder selbst die Deutsche Bahn AG dafür entscheiden, auf derselben Strecke andere Züge einzusetzen, so sähe die Rechnung für die Bahn und für den Fahrgast folgendermaßen aus:

Mit 10 Doppelstockwagen, die in ihrer Luxusausführung pro Wagen etwa zwei Millionen Mark kosten, und dazu zwei Lokomotiven für jeweils sieben Millionen Mark würde der gesamte Zug 34 Millionen Mark kosten. Er würde 1.250 Personen Platz bieten. Mit diesem Zug wäre eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h möglich. Die Fahrzeit des Zuges zwischen Berlin und Bonn würde zum ICE nur um zehn Minuten differieren. Da das Platzangebot jedoch erheblich größer und die Herstellungskosten des Fahrzeugs um die Hälfte niedriger sind, könnte der Fahrpreis um mehr als die Hälfte gesenkt werden, ohne daß die Deutsche Bahn AG finanzielle Einbußen zu beklagen hätte. Eine Halbierung der Fahrpreise würde mehr Menschen in die Eisenbahn bewegen, Zahl und Auslastung der Züge würden größer, das Angebot immer attraktiver. Die Bahn könnte die Spirale - höhere Preise, weniger Fahrgäste, weniger Fahrgäste, höhere Preise - stoppen und durch höhere Fahrgastzahlen die Betriebsbilanz verbessern.

Gäbe es die Wahlmöglichkeit, würden nur wenige Fahrgäste bei einer Fünfstundenreise für die Fahrzeitverringerung von zehn Minuten 100 Mark mehr bezahlen. Einen derart hohen Stundenlohn verdienen nur wenige. Die Bahn ist ein Massentransportmittel - Höchstpreise für Höchstgeschwindigkeiten können aber nur wenige bezahlen.

Nach Untersuchungen der Deutschen Bahn liegt der Marktanteil derjenigen, die Fahrzeitverkürzung um jeden Preis wollen, unter zehn Prozent. Mehr als 90 Prozent wollen ein attraktives Preis-Leistungs-Verhältnis und sind bereit, für einen geringeren Fahrpreis eine Fahrzeitverlängerung von wenigen Minuten in Kauf zu nehmen.

Insgesamt geht die Deutsche Bahn AG auch nach ihrer weitgehenden Privatisierung nicht marktgerecht vor. Während 90 Prozent ihrer Kunden auf Kurzstrecken unter 50 Kilometern unterwegs sind, steckt sie 90 Prozent ihres Investitionsetats in den Fernverkehr. Um diese Investitionen finanzieren zu können, wird im Nahverkehr kräftig gespart. Strecken werden stillgelegt, Angebote ausgedünnt und die Fahrpreise erhöht, was sich nicht nur auf den Nahverkehr negativ auswirkt. Im letzten Jahr gingen der Deutschen Bahn AG auch im Fernverkehr vier Prozent der Fahrgäste verloren. Um dieses Defizit auszugleichen, will sie die Hälfte der InterRegios streichen, was die Abwärtsspirale weiter beschleunigt.

Durch ihre falsche Prioritätensetzung hat die Deutsche Bahn AG, die 1993 völlig entschuldet wurde, in nur vier Jahren einen neuen Schuldenberg von 26 Milliarden Mark aufgehäuft. Mit Händen und Füßen sträubt sie sich gegen den von der EU verfügten Wettbewerb auf ihrem eigenen Netz. Offensichtlich kennen die Verantwortlichen in den Vor-standsetagen die Defizite genau.
Charakteristisch für das Wettbewerbsverhalten der Deutschen Bahn ist ein Bericht zur Verkehrsministerkonferenz vom August 1998. Darin werden massive Vorwürfe erhoben, weil die Bahn anderen Anbietern den Zugang zum Schienennetz verwehrt. Als Monopolist und als großer Auftraggeber untersagt sie beispielsweise den Schienenfahrzeugherstellern, Lokomotiven an potentielle Konkurrenten zu verkaufen. So weigerte sich die Berliner Firma ADtranz, an eine nicht bundeseigene Bahngesellschaft in Niedersachsen Lokomotiven zu liefern, obwohl die Auftragsbücher leer und die Werkstattkapazitäten frei waren.

Weil es auf dem deutschen Schienennetz keinen Wettbewerb gibt, fehlt der Innovationsdruck und der Wille zur Effizienz. Um weiterhin wettbewerbsfähig zu bleiben, müßte sich die Deutsche Bahn von ihrer bisherigen Verkehrsphilosophie verabschieden. Nicht die Steigerung der Höchstgeschwindigkeit, sondern die höhere Durchschnittsgeschwindigkeit garantiert kürzere Reisezeiten.

Eine konkrete Schlußfolgerung war, auf die 10 Milliarden Mark teure Transrapidstrecke Hamburg-Berlin ebenso zu verzichten wie auf die 8 Milliarden Mark teure ICE-Neubau-strecke Nürnberg-Erfurt. Statt dessen wäre die Modernisierung der "Mitte-Deutschland-Bahn" (Kassel-Erfurt-Chemnitz-Dresden-Görlitz) und die "Sachsen-Magistrale" (Chemnitz-Plauen-Nürnberg) vordringlich.

Dann blieben noch Milliarden übrig, um im gesamten Netz die Nadelöhre und "Langsamfahrstellen" zu beseitigen und die Umsteigeknoten attraktiver auszubauen. Und die internationale Wettbewerbsfähigkeit verlangt, die Investitionen so zu planen, daß mit den eingesetzten Mitteln die höchste Wirkung erzielt werden kann. Das Naheliegendste wäre deshalb, die Streckengeschwindigkeit im Netz zunächst auf mindestens 120 Stundenkilometer, dann auf 160 und auf den wichtigen Relationen durch Beseitigung beschrankter Bahnübergänge auf Tempo 200 zu erhöhen.
Das käme nicht nur der Zeitersparnis beim Reisen, sondern auch den Arbeitsplätzen zugute, die von Bau und Unterhaltung leistungsfähigerer Grundnetze mehr profitieren als von Hochgeschwindigkeiten. Vor allem kämen die Investitionen endlich allen Beteiligten zugute: der öffentlichen Hand, der Deutschen Bahn, dem Mittelstand in der Baubranche, und nicht zuletzt: den Reisenden.