Das 4. EU-Eisenbahnpaket: Das große Rad drehen, nicht die kleinen Schrauben

17. Dezember 2012 zur Übersicht

Mein Artikel in der Deutschen Verkehrszeitung (DVZ) vom 17.12.2012

Es ist richtig, dass die Europäische Kommission mit dem 4. Eisenbahnpaket die verbleibenden Schwachstellen im europäischen Bahnrecht beheben will, um den "Einheitlichen Europäischen Eisenbahnraum" endlich Realität werden zu lassen. Doch schon jetzt steht fest: So wichtig bessere Regeln für den Eisenbahnsektor auch sind, sie lösen nicht das viel grundlegendere Problem des unfairen intermodalen Wettbewerbs. Ausgerechnet die umweltfreundliche Schiene ist gegenüber dem Verkehr auf der Straße, in der Luft und zu Wasser massiv benachteiligt. Selbst wenn stärkerer Wettbewerb innerhalb des Sektors zu Effizienzsteigerungen führt, verhindert die Ungleichbehandlung bei der Steuer-, Abgaben- und Investitionspolitik die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnen.

Die Kommission muss aufhören, lediglich mit Scheuklappen nur auf die einzelnen Sektoren zu schauen, als hätte die Schiene mit der Straße, dem Luftverkehr oder dem Binnenschiff nicht das Geringste zu tun. Denn im Verkehr ist - so der Ökonom und frühere Bahnchef Johannes Ludewig (CDU) - die Marktwirtschaft außer Kraft gesetzt. Es herrscht eine ruinöse Planwirtschaft, die auch noch unseren Klimazielen entgegenläuft. Die Kommission muss deshalb vor allem für  faire Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsmodi sorgen und im Eisenbahnbereich zunächst das geltende Recht strikt durchsetzen. Denn dieses wird jeden Tag in Europa ungestraft gebrochen.

Auch in diesem Winter herrscht wieder Aufregung im Eisenbahnsektor. Doch dieses Mal steht weniger die Wintertauglichkeit von Zügen und Schienenwegen im Mittelpunkt, als vielmehr das mit Spannung erwartete 4. EU-Eisenbahnpaket. Die Europäische Kommission hat für Ende 2012 angekündigt, ein ganzes Paket von Gesetzgebungs-Vorschlägen vorzulegen. So soll der "Einheitliche Europäische Eisenbahnraum" endlich Realität werden. Nur wenige Monate nach der Einigung über die Neufassung des Ersten Eisenbahnpakets ("Recast"), soll bereits der nächste Schritt in der Gesetzgebung folgen. Und dieses Mal soll der große Wurf gelingen.

Auf der Tagesordnung stehen einige der für den Bahnsektor wichtigsten Fragen. Am meisten Aufmerksamkeit erregen die Überlegungen zum zukünftigen Verhältnis zwischen Infrastruktur- und Verkehrsunternehmen. Bereits heute sieht das europäische Recht vor, dass die so genannten "essentiellen Funktionen" des Infrastrukturmanagers - etwa die Trassenvergabe und -bepreisung - diskriminierungsfrei von einer organisatorisch und buchhalterisch eigenständigen Stelle ausgeübt werden müssen. Ob eine solche Stelle auch innerhalb eines integrierten Konzerns angesiedelt sein darf, ist noch immer Gegenstand mehrerer Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof. Unabhängig von deren Ausgang strebt die Kommission jedoch eine Verschärfung der Trennungsvorgaben an.

Ebenfalls viel diskutiert werden die Pläne der Kommission, die Vergaberegeln für öffentliche Verkehrsdienste (Verordnung 1370/2007) zu überarbeiten, sowie den Inlandsverkehr bei der Personenbeförderung teilweise zu öffnen. Für weniger Kontroversen sorgt die Absicht, die Kompetenzen der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) zu erweitern. Sie soll besonders bei der EU-weiten Zulassung von rollendem Material und in Sicherheitsbelangen gestärkt werden, um die oftmals extrem kostspieligen und langwierigen nationalen Verfahren zu vereinheitlichen.

All das sind zweifelsohne wichtige Vorhaben. Denn insbesondere die Zweckentfremdung öffentlicher Gelder in integrierten Konzernen muss beendet werden. Es ist inakzeptabel, dass die Einnahmen aus der von den Steuerzahlern finanzierten Infrastruktur anstatt für die Behebung der Defizite im Netz für den Aufkauf von missliebigen Mitbewerbern oder von Lkw- und Busunternehmen benutzt werden. Überfällig ist auch ein Abbau der diversen technischen und administrativen Hürden. Schließlich kann es nicht sein, dass die Zulassung einer einzigen Lok in der EU ein Vielfaches an Zeit und Kosten im Vergleich zu der weltweiten Zulassung eines Linienflugzeugs verursacht.

Doch so wichtig die Ideen im Detail sind, so sehr vernachlässigt die Kommission das Gesamtbild. Zwar sind in der EU die Prinzipien der Nutzerfinanzierung und der Anrechung der externen Kosten anerkannt. Doch es fehlt die Kraft für deren Umsetzung. Deshalb ist es heute für eine vierköpfige Familie ist es billiger, von Berlin nach Mallorca zu fliegen, als mit der Bahn in den Schwarzwald zu fahren. Jedem ist einsichtig: Diese Preise spiegeln nicht die wahren Kosten, sondern einen politischen Willen wider. Die umweltfreundliche Schiene wird durch politische Weichenstellungen verteuert, während der klimaschädliche Luft- und Straßenverkehr milliardenschwer vom Steuerzahler subventioniert wird.

So ist es EU-weit verbindlich vorgeschrieben, für jede Lokomotive auf jedem Streckenkilometer eine in der Höhe nicht gedeckelte Schienenmaut zu erheben. Die Erhebung einer Straßenmaut hingegen ist eine freiwillige Entscheidung der Mitgliedstaaten und die EU definiert zudem eine Obergrenze. Und selbst wenn Straßenmaut erhoben wird, gilt sie - wie z.B. In Deutschland - zumeist nur auf Autobahnen und nur für LKW ab 12 t.

Der Luftverkehr wiederum profitiert, anders als die Bahn, von einer Befreiung von der Energiesteuer und auf internationalen Relationen auch von der Mehrwertsteuer - die Zeche für dieses jährlich 30 Mrd. Euro teure Geschenk zahlen die Steuerzahler und die Umwelt. Auch bei den öffentlichen Investitionen wird die Bahn vernachlässigt. So erhalten Schieneninfrastruktur-Projekte aus den 750 Millionen Euro, die im diesjährigen Nachtragshaushalt für den Verkehr vorgesehen sind, lediglich 40 Millionen. Das sind gerade einmal 5 (!) Prozent.

Deshalb steht fest: So lange die Europäische Kommission die ungerechtfertigte Benachteiligung des Schienenverkehrs nicht angeht, kann sie noch Dutzende Eisenbahnpakete vorlegen, ohne die erhoffte Belebung der europäischen Bahnen einzuleiten. Statt den Eisenbahnsektor immer detaillierter regulieren zu wollen, muss sie zunächst für einen fairen Gesamtrahmen sorgen. Und anstatt in immer kürzeren Abständen immer neue Gesetzgebungs-Vorschläge vorzulegen, sollte die Europäische Kommission das geltende Recht in der Praxis endlich durchsetzen. Denn auch Jahre nach Verabschiedung der ersten drei Eisenbahnpakete ist der Zugang zu einigen nationalen Schienennetzen in der Praxis noch immer unmöglich.

Denn auch die Regierungen behindern immer wieder bewusst die Entwicklung des Bahnverkehrs. So erhebt Frankreich seit zwei Jahren eine pauschale, von der Laufleistung unabhängigen Abgabe auf rollendes Material (IFER). Während die französischen Bahnunternehmen zugleich durch die Abschaffung der Gewerbesteuer entlastet wurden, müssen ausländische Konkurrenten - selbst wenn sie nur wenige Kilometer pro Jahr auf dem französischen Netz fahren - die Abgabe zusätzlich zur Gewerbesteuer im eigenen Land zahlen. Das fördert nicht, sondern verhindert den grenzüberschreitenden Bahnverkehr. Doch trotz dieser offenen Diskriminierung bleibt die Kommission bisher untätig.

Aus all diesen Gründen steht fest: Statt kleiner Schrauben muss die EU zunächst das große Rad des intermodalen Wettbewerbs drehen. Ansonsten wird auch das 4. Eisenbahnpaket nur weitere Regeln, aber keine Renaissance der europäischen Bahnen bringen.