Auf Schienen zur Harmonie in Europa

13. März 2017 zur Übersicht

Artikel erschienen in "Die Welt" am 11.03.2017

Das Europäische Parlament will den Eisenbahnverkehr privatisieren. In den Niederlanden ist man über diese Pläne alles andere als begeistert

Von Juan Diego Quesada


Jan Zwaan ist empört. "Bloß nicht!", protestiert der holländische Lokomotivführer, wenn man ihm erzählt, dass er womöglich bald neue Territorien erkunden kann. 40 Jahre lang hat er nur das Land der Windmühlen und Tulpen durchfahren. Doch jetzt soll ein gemeinsames europäisches Verkehrsnetz entstehen. Zwaan müsste dann längere Strecken fahren - auch außerhalb von Holland.

Bedroht durch den Brexit und andere euro-kritische Strömungen, die sich auf dem Kontinent ausbreiten, plant Europa eine Zukunft auf Eisenbahnschienen. Die europäischen Partner sind der Meinung, dass die Eisenbahn, das Verkehrsmittel, das auch ein riesiges Gebiet wie die Vereinigten Staaten zu einer einzigen Nation verbunden hat, dem alten Kontinent als Kitt dienen könnte.

Der technischen Homogenisierung hat das Europäische Parlament nun die Liberalisierung des Eisenbahnsektors innerhalb von drei Jahren hinzugefügt. Es können also auch private Anbieter in den Markt einsteigen. Eine Idee, die nicht leicht durchzuführen ist, angesichts des von öffentlichen Gesellschaften kontrollierten Marktes, der auch sozial tief verwurzelt ist. Die Veränderungen seien nichts für ihn, sagt der 63-jährige Zwaan. Auch im kleinen Holland sei kein Tag wie der andere.

Die Niederlande haben schon seit einigen Jahren ein gemischtes Modell, bei dem die Hauptverbindungsstrecken des Landes mit dem besten Eisenbahnnetz Europas nach wie vor von der traditionellen öffentlichen Gesellschaft betrieben werden, der Nederlandse Spoorwegen (NS), während auf einigen regionalen Strecken private Unternehmen eingestiegen sind, die dort ihre Nische finden wollen. Die Eisenbahn in Holland, muss man wissen, ist viel mehr als nur ein reines Transportmittel. Sie ist ein nationales Symbol, das ebenso wichtig ist wie Johan Cruyff oder die Poffertjes, das berühmte holländische Gebäck.

Da wundert es nicht, dass ein Auftauchen privater Firmen innerhalb des öffentlichen Personenverkehrs eine Debatte ausgelöst hat, die für die Holländer nach wie vor ein großes Reizthema darstellt. Es gibt alle möglichen Meinungen zum Andrang und zur Pünktlichkeit der in letzter Zeit hinzugekommenen Konkurrenten.

Bei Eisenbahner Zwaan reicht schon die Bemerkung, dass sein Zug womöglich an "den Meistbietenden" versteigert werden könnte, um ihn in Rage zu bringen. Er glaubt nämlich, dass Nationalstolz in den Händen "aller Holländer" bleiben müsse - also im Besitz des Staats. "Etwas anderes für niemanden gut, weder für die Passagiere, noch für uns, die Mitarbeiter", hakt Zwaan das Thema ab.

Die technische Umsetzung der EU-Vorschriften, die schon bei anderen Gelegenheiten versucht wurde, dürfte alles andere als einfach sein. Heutzutage zählt der Eisenbahnverkehr in Europa über 11.000 Reglementierungen. Ein Zug mit Reisenden oder Fracht, der mehrere Länder durchqueren will, braucht spezielle Genehmigungen und muss seine Waggons an jede einzelne nationale Gesetzgebung anpassen. Ein bürokratischer Vorgang, der Monate dauern kann.

Das im Dezember neue verabschiedete Programm - das sogenannte vierte Paket - muss daher die Europäische Eisenbahnagentur stärken. Sie soll als Ticketschalter fungieren und den Verkehr zwischen den einzelnen Staaten regulieren. Eine enorme Überwachungsaufgabe, bei 215.000 Kilometern an Schienenwegen in Europa.

Man hofft, dass sie das harmonisieren wird, was derzeit noch eine Art Turmbau zu Babel darstellt. Michael Cramer, ein deutscher Europaparlamentarier, schlägt angesichts der verschiedenen bestehenden Systeme, mehr als 20 verschiedener Signalsysteme und sechs Kupplungsarten, die es zu verbinden gilt, nur die Hände über dem Kopf zusammen.

In Spanien und Irland ist auch die Schienenbreite anders als auf dem Rest des Kontinents, und in Finnland werden nach wie vor russische Schienen benutzt. "Wenn eine Lokomotive eine Lizenz in Deutschland besitzt und dann nach Frankreich verkauft werden und dort funktionieren soll, dauert es zwei Jahre, um die Genehmigung dafür zu bekommen. Und weitere zwei zum Beispiel für Holland. All das kostet enorm viel Zeit und Geld," erklärt Cramer in einem in Straßburg geführten Interview, während einer Reise, die vom Europaparlament im Rahmen des Projekts "Europa Ciudadana" (Bürger Europas) finanziert wurde.

Die Homogenisierung und die Öffnung für private Konkurrenten auf der Schiene stoßen bei einigen Ländern auf Widerstand. Im Europaparlament wehrten sich einige Länder gegen die Punkte in denen es um die Liberalisierung ging. Ab 2019 soll der Markt für Langstrecken, ab 2023 der für regionale Strecken freigegeben werden.

"Es gibt Präsidenten und Minister, die sehr protektionistisch eingestellt sind, und am Ende werden wir sehen, dass uns diese letzten Jahre eine enorme Wettbewerbsfähigkeit gekostet hat. Wir dürfen nicht vergessen, dass Länder wie China oder Japan sehr intensiv investieren und Reglements ausarbeiten, um mit uns konkurrieren zu können, und wir schützen unsere Märkte ohne eine europäische Vision," sagt Izaskun Bilbao, Europarlamentarier der PNV und Berichterstatter einer Inter-Operationalität der Eisenbahnen bei diesem Projekt.

Kritik kam auch aus Deutschland, Frankreich, das sehr starke Gewerkschaften hat, und Spanien. "Es ist eine Privatisierung, und nichts anderes," erklärt Tania González, Europaabgeordnete der spanischen Partei Podemos, in Straßburg. In Deutschland gibt es eine Liberalisierung des Bahnverkehrs allenfalls im Regionalbereich. Das Geschäft mit den Fernzügen macht die Deutsche Bahn fast ausschließlich.

"Es bedeutet, die Eisenbahn zu privatisieren und auf viele verschiedene Unternehmen aufzuteilen. Was wird das bedeuten? Einerseits mehr Unfälle, mehr Unsicherheit und Koordinationsprobleme", so González. "Und andererseits ein Anstieg der Preise und weniger Rentabilität für das Eisenbahnsystem. Wer meint, dass sich so alles verbessern wird, der irrt sich."

Es sei eine Art Kopie des britischen Systems, fügt González hinzu. In Großbritannien musste der Staat einige der Zugverbindungen retten, die privatisiert worden waren.

Zu Beginn des Jahres entschlossen sich zwei britische Freundinnen, Zara und Lucy, ein Wochenende zusammen zu verbringen. Eine lebt in Birmingham, die andere in Newcastle, etwa 300 Kilometer entfernt. Sie wollten eigentlich mit dem Zug fahren, doch nachdem sie die Preise verglichen hatten - über 140 Euro für die Tickets - stellten sie fest, dass es für sie billiger wäre, sich in Málaga zu treffen. Genau, in einem anderen Land, über 2000 Kilometer entfernt, und trotzdem wäre die Reise billiger und sicherlich auch das Klima angenehmer.

Die ganze Geschichte wäre sicherlich als eine von vielen eher grotestken Nachrichten untergegangen, die ständig in der britischen Boulevard-Presse auftauchen, aber sie offenbart ein tief gehendes Problem: das Versagen eines regionalen Transportsystems, das nicht in der Lage ist, mit den Billigfluglinien zu konkurrieren.

Wim van de Camp trifft lächelnd zu seinem Interview ein. Der holländische Europaabgeordnete, Mitglied der Europäischen Volkspartei, ist einer der Autoren des vierten Pakets. Die Gesetzesvorgabe enthält einen Absatz, in dem die Regierungen von den sich bewerbenden Firmen verlangen können, sich auch der weniger rentablen Linien anzunehmen, die sich in weniger bevölkerten, ländlichen Gebieten befinden.

Mit diesem Detail wollen die europäischen Repräsentanten erreichen, dass der Zugverkehr nicht seinen Charakter als öffentliche Dienstleistung verliert. "Wir haben den Wettbewerb organisiert, und das ist eine Möglichkeit, um niedrigere Preise zu erzielen und einen besseren Service. Aber das ist wiederum abhängig von der Pflicht der Regierungen, das Netz auch dort gut zu verwalten, wo nicht so viele Menschen leben," erklärt Van de Camp.

Im Gegensatz zu Tania González sieht der Holländer die britischen Erfahrungen als positiv an, zum Teil aus Eigennutz. Die niederländische Eisenbahn NS hat einen Vertrag errungen und wird in Zukunft den regionalen Zugverkehr in Schottland verwalten.

Der Politiker lässt sich weitläufig darüber aus und meint, er sei sich bewusst, dass die Privatisierung nicht die Antwort auf alle Probleme sei. Die privaten Unternehmen hätten sich vor allem aller Linien im Osten, Norden und Süden angenommen, der Gegenden, die historisch immer die am schlechtesten erreichbaren des ganzen Landes waren. "Fragen Sie die Bürger. Im Allgemeinen sind wir zufriedener," bekräftigt er.

Um diesen Teil des ganzen Geschäfts besser beurteilen zu können, den privaten Teil, sollte man per Zug nach Hilversum-Sportpark fahren - eine Station, umgeben von einem See, einem Fahrradweg und Enten, die einem in die Quere kommen. Hier befindet sich der holländische Sitz von Transdev, einer multinationalen Verwaltungsfirma von Tram-Verkehrsnetzen. Der Geschäftsführer Bart C. Schmeink ist ein diplomatischer Typ, sonst hätte er in seinem Büro auch kaum zwei Fußballtrikots hängen, eines von Liverpool und das andere von Everton, den beiden Erzfeinden. Es sind Erinnerungsstücke aus seinen Jahren als Mitarbeiter bei privaten Eisenbahngesellschaften in England.

Trotz einer teilweisen Öffnung des Sektors in seinem Land ist er nicht ganz zufrieden. "Die NS bekommt die Konzessionen gratis, und wir müssen damit konkurrieren. Das passiert auch in Frankreich und Deutschland. Das ist nicht wirklich gerecht," meint er.

Seiner Ansicht nach ist es die beste Lösung für den Steuerzahler. Er zahlt weniger Steuern und bekommt einen besseren Service, so zumindest sieht er es. Und Spanien? "Das hat finanzielle Probleme und eine Menge Schulden. Ich glaube aber, es wird ein guter Markt sein, mit einem guten Wettbewerb."

Völlig entgegengesetzter Meinung ist Jaqueline Lohle, Sprecherin der Eisenbahner-Gewerkschaft FNV Spoor, der mehrheitlichen Gewerkschaft der NS. In einem Eckchen des hübschen Bahnhofs von Utrecht erklärt sie, die Mitarbeiter seien gegen die Privatisierung, und diese sei weder für die Reisenden noch sie selbst gut.

Sie sagt, dass die Gewerkschaften und einige Politiker in Frankreich und Deutschland ebenfalls dagegen sind, weil sie ihren eigenen, staatlichen Betrieb aufrechterhalten wollen. "Wir sind in bester Gesellschaft", meint sie im Hinblick darauf, dass es sich um die beiden mächtigsten Mitgliedstaaten Europas handelt, die oft zum Zünglein an der Waage werden.

Ach, und noch etwas, fügt Lohle hinzu, bevor sie das Thema beendet: Die holländischen Züge seien zu 96 Prozent pünktlich. "Warum sollte man etwas verbessern wollen, das doch sehr gut läuft", fragt sie? An den Landesstolz rührt man eben nicht.


In Kooperation mit "El Pais". Übersetzt aus dem Spanischen von Bettina Schneider.